２．場 所：通商産業省別館９４６号室
３．出席者：
５．議事内容
（１）警察庁から、高速道路でのヘリコプター離発着に関わる交通規制についての説明があり、それに関する質疑が行われた。
（質疑）
○道路の実態はいろいろあるだろうが、パトカーが先着するには何分ぐらいかかるのか。また、その間には救急車のようなものも来るのか。
[警察庁] 場所によってかなり違うが、１０分以内で第一規制に入っていると思う。救急車の方が早く着いているということもあるが、高速道路交通警察隊は常時高速道路上におり、救急車は平場から来るというケースがほとんどなので、救急車よりもパトカーの方が大体９割以上先に着く。
○高速では実勢１４０ｋｍから１５０ｋｍで流れていることもある。それを警察官が実感を持ってわかっていないと、規制に当たっては相当危険が生じてくる。１２０ｋｍが実勢だと思っていると１４０ｋｍが実勢である場合には大変な問題が出てくる。
○実際に人身事故が起こった場合にパトカーや救急車を呼ぶにはどういった手続が必要となるのか。
[警察庁] 認知する方法としては電話。今多くなっているのは携帯電話、それから、道路管理者が高速道路に設置している非常電話。それから、インターを降りてから普通の加入電話や電話ボックスの１１０番というケースがある。いずれにしても、非常電話の場合には、いったん道路管理者の方につながるが、交通事故だということで、高速道路交通警察隊も同時に聞いている。
○一般の人の場合、人身事故だとまず１１９番に電話するという気がするが、消防から警察に連絡が行くのか。
[警察庁] １１０番と１１９番は相互に連絡をとっている。
○やはり警察が時間を掛けて規制をしなければ、追突事故などの二重、三重の事故が起きてしまうのか。
[警察庁] パトカーが現着するまではそこで救助に当たっている者もいるが、そのまますり抜けて行く車もおり、非常に危険な状態になっている。
警察官が事故現場の安全を確保して規制に入らなければ、二次的な事故の可能性があると言える。残念ながら、毎年、高速道路交通警察隊の警察官が、１名ないし２名くらい、事故処理中に車にひかれている。従って、これは絶対に必要なことで、更に今よりもっとよくならないかと常に考えている。
○ヘリというのは大きいものも使わなければいけないこともあるので、そういうことを全然意識しないで行くと大変なことになる。
（２）建設省から、高速道路、パーキングエリアにおけるヘリコプターの離発着に関しての説明があり、それに関する質疑が行われた。
（質疑）
○これは既存の高速自動車国道を使うことが前提なので、これはこれで大変意味があると思うが、道路の横に張り出すようにヘリバントを付けていくとか、上につくるとか考えれば大分改善できるのではないか。特に都市部などはそういったことをやらないと余地がない。
高速道路を走っているドライバーがヘリが発着するのを見て、気を取られるという問題については、何らかの有効な対策が必要。ただ、下向きに吹きつける風、ダウン・ウォッシュの問題については、よっぽどの大型ヘリでないと影響はない。
○緊急開口部はヘリコプターのためのものか。
[建設省] 救急車両用である。
○ヘリコプターのプロベラは上に回っていて下に落ちてこないので、中央分離帯に少しぐらい木があってもうまく降りられるのではと思うがどうか。
○使う機種によって違う。中型から大型機になるとヘリのプロペラの高さが１ｍ８０ぐらいでも下を人が歩ける。
○分離帯の木の高さというのは、道路建設上規制というか、この高さまでというのはあるのか。
[建設省] 一義的には夜間のライトとか美観上のため遮蔽する効果がある。高さは大体１．８ｍである。
○２ｍはない。そうすると、例えば、このＢＫだと高さが３．８５だから上のメインロータが引っ掛かることはないと思う。
○ 建設省では、将来、高速道路の事故に対して、ヘリを使って救急をやろうという基本的な方針が今あるのか。例えば、パーキングエリアに若干人が出入していてもヘリが着陸できるような施設を設置し、人だけが避難すればヘリが降りられるとか、あと、高速道路の脇に何ｋｍ単位かわからないが、ヘリが着陸できるほどのスポットでいいが、そういうのを将来つくる考えがあるのか。
[建設省] 道路公団が策定した交通安全対策５か年計画というのがあり、これは平成８年度からの計画だが、この中に救急医療体制支援推進というのがあり、遮音壁に開けて、いざというときに乗り入れることができる緊急開口部や非常電話、それから路肩確保。ここに自治体等のヘリコプター緊急医療計画と併せたヘリポートの整備ということで、これは道路管理者として積極的につくるという意味ではなくて、地方自治体の緊急体制等の計画に応じてヘリポートの敷地として活用することも意識している。
○路肩については、幅に含まれているのか。
[建設省] １１ｍに含まれている。
○１車、２車、３車とあるが、例えば、３車の場合２．５ から３．２５と、結局今日の説明はできないという説明だったのか。
[建設省] いろいろな諸条件を踏まえ単純に考えるとそうなる。
○私はこういう関連省庁の入ったヘリの会、今まで相当出させていただいたが、まず、だめですよということから話が始まる。特に建設省の場合、だめですよという話から始まって、そして二次災害を必ず最後におっしゃって、二次災害が起こるから困るんだということでだめだという結論になる。実は、日本で高速道路に最初にヘリが降りたのは北海道の多重衝突事故。あれは許可なしに降りた。それで、降りた道警のヘリが後で本部長から怒られたと聞いたが、その後に、関わった方にずっと聞いて回ったら、次は絶対にヘリを下ろすとおっしゃる。道路公団の担当課の方も、東京で聞くとだめだとおっしゃるが、現地の方は、いいとは言っていないけれども、次は絶対にヘリを下ろすのが最良でしょうとおっしゃる。
この会は、何とかドクターヘリをうまく飛べるようにしようという会なので、前向きに考えていただきたい。
○外国などは、正常な方も止めてしまってヘリを下ろす。日本ではそんなに簡単に止められないのだろうが、考えないといけない。
○ブラジルでもドイツでもアメリカでも、どこでもできていることが何故日本でできないんだろうという話。
○降りられるようにするにはどのように法を変えていけばいいのかという視点で検討してもらいたい。
例えば、ヘリコプターならば、今までのようなヘリコプターの発着場をつくるのは大変だから、臨時に降りるにはどの程度のものでいいのか、そこはどこを改定していけばいいのかということを行政の人にやってもらいたい。
また、運輸省でも、規制をどういうふうに変えれば動くかと提案していただき、それに対して建設省や警察庁が改善点を指摘するといった議論をしていかないと前に進まない。
○高速道路のもう一つの問題は夜間の照明灯。あれはたしか２５ｍ置きについているが、ある距離をおいて、１か所外して低くした照明灯にするなど照明灯の障害は取れていく。事故が起こってはいけないのは大前提だが、やはりどうやったらできるかということを是非御検討いただきたい。
○ヘリの運用についても、危機管理ということを視野に入れて道路の計画というのが立てられてしかるべき。
日本の高速道路は強度が弱いため、戦闘機が全然下りられない。韓国の場合だったら７か所にハイウェー・ストリップがあって、完全にコンクリートになっており、直線４ｋｍ中央分離帯なし。北朝鮮は同じものを１３か所持っている。これは救急の場合や大災害の救援のためにも使えるし、そういった意味で、危機管理ということを念頭に置いて、道路の計画というのを今後やっていただけるとありがたい。
（３）運輸省から、高速道路での離発着についての航空法上の問題と技術的な面からの説明があり、それに関する質疑が行われた。
（質疑）
○会合についてはＧＰＳの活用などにより可能になるかもしれない。ただ、ドクターヘリが真価を発揮するのは、どれだけスピーディーに患者を収容できるかという点だから、現状ではヘリの機数や、要員の技量の問題などで無理かもしれないが、できればヘリの機数をたくさん備えて、特に高速道路上などは交通規制の問題、二次災害が起きないように、２機体制で飛んで行って１機はラペリング、つまり上からロープで下りていって全部交通規制をやれればよい。
その場合に例えばドクターが乗って患者を治療しながら搬送するというのは、消防機関が民間に委託したヘリでもいい場合もあると思う。ただ、同時に飛んで行って先にラペリングというロープで隊員を下ろして規制をやるのは、民間に委託することはできないので恐らく国の機関、あるいは消防の機関などがやることになると思う。
○救急車とヘリがランデブーできないのは、最初はヘリの速度が全然わからないから、車の感覚でいくとどうしてもヘリが先に着いて、上で５分、１０分待たないといけないというもの。慣れてくると大体タイミングが合うようになる。それから、病院間搬送はほとんど向こうの都合を聞きながらこちらが飛びたつので、どうしても離陸する時間が遅れていく。緊急の場合は私のところでは大体３分から５分以内にもう上がっており、実際に現場という問題になれば、相当早く対応はできる。
[運輸省] 朝日航洋とか中日本航空の作成した資料によれば、最初は離陸までの時間が１０分以上のケースが多いのが、だんだん早くなっている。
○日常的に行われるようになれば、２分、３分で行けるはず。
[運輸省] 理想的には、現場に着陸できるのが望ましいが、日本の国土条件では必ずしも可能ではなく、消防機関とヘリコプターの間で、会合ポイントについてよく打ち合わせをしておかないと、行ったり来たりし、かえって時間がかかる。
○私も具体的な例は聞いているが、無線で番号を言い間違えたようなことなど、システムそのものというより慣れの問題だと思う。
もう一つ、適用除外規定、これはドクターヘリには適用するのか。
[運輸省] 消防機関が使用すると解釈することは今のところなかなか難しい。ただ、今後、消防機関の指揮命令系統に入れば可能かもしれない。なお、現在でも救急車とヘリコプターの間のランデブー・ポイントは何か所も決められているので、その場所について事前に網羅的に出していただいて、許可が出たら１年でも自由に使っていいということになっている。
従って、今の時点では、ランデブー・ポイントは事前を決め、それを提出していただければ包括して許可をするので、そんなに支障はないのではないかと思っている。ただ、勿論人命にかかわることであり、事前にわかっていない場所もあるかもしれないので、そういうときには電話によって緊急に許可をするということも考えている。
○高速道路はランデブー・ポイントも何もないので、要するに事故現場に救急車も行くし警察も行くし、ヘリということになればヘリも行くこととなるのか。
[運輸省] もし高速道路で認めるということであれば、高速道路全体を包括的に許可をするということ。ただ、それも曲がりくねっているところとか、ヘリコプターの長さよりも小さい場所ではちょっと無理だと思う。
○ドクターヘリを全国展開するとすると、１省庁だけでは年に２、３機で何十年も掛かるので、民間活用ということを考えないといけない。その場合に、市とか県とか国が委託した民間機のドクターヘリに関して、適用除外規定の対象にはならないか。
[運輸省] 高速道路というのは我々も念頭になかったので、正直言って勉強しているところ。現時点では明言できないが、やはり公的な機関がある程度関与するような場合には、認め得るかもしれない。
○これは航空法の問題だが、我が国とアメリカとの同盟関係において米軍機は航空法適用除外になっているのはなぜか。航空機の長さとかスピードとか飛び方とかそういうことでは適用除外にできないわけで、これは政治的な判断であるのか、安全保障上の問題でなるのか。
[運輸省] 米軍のほかに防衛庁も航空法の一部適用除外を受けている。防衛庁と運輸省の間に覚書があり、防衛庁の自主的な安全規制について委ね、航空法の一部の条文が適用除外されている。
米軍については、アメリカ軍は世界中でそうなっているようだが、米軍は条約上、日本の国内法は尊重するが、その実行は自主的に行うということになっている。
○そういうことで言えば、人命救助を旨とするドクターヘリについても、柔軟に航空法を考えることができないのかと思う。
[運輸省] 実を言うと、我々も今まであまり高速道路での交通事故というのは念頭になかったというのが正直なところで、それ以外では、小学校の校庭などを利用するのが一番ということになる。
ヘリコプター運航の安全からは、事前に調べ確認を取りランデブー・ポイントを決めていただくのが一番だろうと思っていたのだが、ドクターヘリの運航が広がってきたので、我々も少し考えてみたい。
○私は民間機を使った方が全体として安上がりだと思う。今民間は機体をたくさん持っているのだから、それを活用すべき。
その場合に、民間だったら、適用除外の対象になかなかならないので、公的な委託であってしかもドクターヘリということであるならば、人命ということにおいて、その範囲内に入れていただけないか。そうすると、全国展開もそう時間を掛けないでいけると思う。
[運輸省] 現在の規定では、事前の調査の範囲外の場所については、地上の状況を消防機関等が確認し、大丈夫だということを運航者に連絡して、運航者が飛び立つことができるなら、それを電話で連絡をいただければいいということになっている。
○それならば警察がよいと言えば、道路でも可能ということになるのではないか。
[運輸省] それは今でも構わない。ただ、我々は道路管理者ではないし、二次災害と交通事故の問題もある。高速道路については十分検討しておらず、照明灯の問題とかいろいろあるが、そういう問題が全部クリアーされるのであれば可能である。
○島根の県立中央病院の委員長の瀬戸山さんのところでは、隠岐島や急患に対して、防災ヘリを３年前からかなり夜も飛ばしている。ドクターヘリにつながる動きを実際にやってきたということで、彼のところのデータというのは参考になると思うがどうか。
○同感である。島根県立病院は今度全面新築になり、屋上に非常に立派なヘリポートを持っているし、院長も非常に馬力のある先生なので、相当アクティビティー高くやられるのではないかと思う。あそこは２４時間やっており、深夜の午前１時から朝の６時、７時ごろまでに全体の３分の１の運航件数がある。あそこは洋上で行けるから、深夜も危険度は少ない。どちらかという離島中心の搬送をやっておられると思うが、内陸に向けるとドクターヘリとしても運用できるのではないかと思う。
○日本の場合は電線があるとか、狭小な地域の問題もあるからか、いわゆる未熟なパイロットだけではなくて、結構なベテランが事故を起こすケースがある。このとき、近所の住民の方等から、行政の監督が甘いのでこんな事故が起こるのではないかと指摘がたびたび出る。
運輸省も、だんだん規制を緩和しているが、最終的には、安全との関連でいろいろ考えなければならないのではないか。管理体制としてもきちっとしたところでやっているという説明がないと、なかなか住民の方の御納得も得られない。
○ヘリの事故の主な原因は何か。
[運輸省] この１０年ぐらいでヘリコプター事故は１００件ぐらいあるが、機材が故障して、不時着を試みた場合は、ヘリコプターが転覆してけが人が出るもののあまり死亡事故には至らない。死人が出るような場合は、障害物との衝突、接触が多く、電線とか索道の障害物に引っかかるというのが平均して年２件ぐらいある。
もう一つ非常に大きな事故になりやすいのは、雲の中に入って無理をして飛行を継続したような場合であり、かつて１回で１０人ぐらい死んだような事故がある。
特に電線とか索道というのは、飛行機とかヘリコプターから見えずらく、日本の場合、一般道路上は電線が相当あるので、事前に地上から電線などの確認をして、電線などのないところを選んで運航していただくのがいいのではないかと思う。ただ、ドクターヘリは人命救助のためなので、安全が担保される限りにおいては我々も最大限努力をしたい。
○パイロットのベテラン度を見るのに普通飛行時間を使うが、飛行時間だけ超ベテランで、技量は初心者に近いのもいる。そこで判断ができるのかどうか。
[運輸省] かつてアメリカで事故を起こすパイロットの飛行時間について統計をつくったことがあるが、それでは、例えば最近何時間飛んでいたかということと事故率とは関連があると言われている。御指摘のように総飛行時間だけでは判断できないと思う。
○アメリカの場合、救急ヘリが始まった１９８０年は事故が多かったが、基本的にはだんだん減ってきており、最終的には１０万時間辺り２件程度である普通のヘリと現在はほとんど変わらない事故率になっている。
従って、こういう仕事そのものが危険だからやめるのではなく、パイロットの資格とか機材の問題とか発着の場所などの安全の方策を考えていけばよい。怖いから、危ないからやめておこうということではもういけない。
○この前、日本で事故が頻発したときに、原因の１つの大きな要素として、管理者の体質が非常に大事ではないかと言われていたし、そういうところをきちんとしておかないとやはりだめではないか。
現在既に、場外離着場の申請でも、継続的なものだけでも約７，０００件近くあるわけだから、そういうものを日本全国完全に網羅しておいて、そして、ランデブーの地点をきちんとあらかじめ特定しておき、更にいろいろ実験してみて、将来こういうものを適用除外にするかどうかという方向へ持っていくという段階的な手順を踏んだ方がいい。
（４）大森委員から、消防、防災ヘリの救急搬送について説明があり、それに関する質疑が行われた。
○全国の消防、防災の実態
○救急活動の実績
○離着場の問題
○操縦士の技能評価
（質疑）
○我々通常の路上の救急業務をやっており、大体７０件から８０件の平均の救急があるが、医者に収容の問い合わせをして、毎日５、６件は１０分以上掛かっている。ドクターヘリに本当に医者が対応してくれるのか。
それから、この９月に、アメリカのライフコート社のＥＭＳを購入して、救急ヘリをスタートしたが、その機器の脱着に当初は１０分から１５分位時間が掛かると見ていたが、この間隊員の方に聞くと、１０分以内にできるという話だった。
そうすると、医者の側でもそうであれば、１０分ぐらい何とかお互いに合わせられるのではないか、全国的に展開してある消防・防災ヘリコプター、これを活用するのも１つの方法ではないのか。
○結局ドクターヘリというのは病院ベース。病院が受けるのだから、ミスマッチの問題は起こらない。
ピック・アップ方式というのはピック・アップの時間がロス。患者の収容に関しても、医者が現場に行って現場から治療を開始するというのが前提なので、医者が乗っていくのが現状では一番早いと言える。
私のところの場合は直接要請が私のところに来て自分の判断で飛ぶので、３分あれば大体飛び上がれる。そういうスピードが必要だというのが世界的な認識。
○以前、島嶼に対して夜間飛行の内訳を出せと言ったら東京消防庁は出してこなかった。それで東京都から出させたら、悪天候と夜間は海上自衛隊に回しているデータが出てきた。その辺は改善されたのか。
[大森委員] 昼間飛んでいって、夜の時間帯になるケースもある。例えば今ごろ飛んでくると夜になったり、勤務時間が午後の５時１５分までなので、その時間に離陸して夜の８時ごろに帰ってくるデータはかなりある。残念ながら今の内部基準では真夜中に行って真夜中に帰ってくるということはできない。
今、東京消防庁のヘリもやっと海上自衛隊ぐらいのレベルまでの性能のある機体になってきた。計器飛行もほとんどパイロットが今持っており、機長になる条件が計器飛行を条件にしているので、かなりの悪い天候を飛ぶときがある。
○東京消防庁の場合当時１６人のパイロットのうち１０人は計器飛行証明を持っており、相当レベルが高いにもかかわらず、何で夜飛ばないんだという疑問があったのだが、答が東京消防庁自体から戻ってこなかった。
その後、９５年６月の全日空機ハイジャック事件のとき、犯人がサリンらしきものを持っているというので、科学防具を機動中隊のものを借りるということになったが、自治省消防庁からのナイトフライトの依頼を東京消防庁が断った。それでパトカーで入間基地まで行って、Ｃ−１の輸送機でフライトしようとしたところで一件落着したという説明を自治省消防庁から受けた。あの時の天候を見たらノープロブレム。それは当時内部で相当いろんな問題があったのだと思うが、せっかくの東京消防庁なのでその辺を改善していってほしい。