○坂野事務局長　それでは、お願いします。 ○猪瀬委員　それでは「道路関係四公団民営化推進委員会委員懇談会」を始めたいと思いますが、出席は大宅委員と猪瀬委員です。 　本日は、国交省道路局長をはじめ、何人かの方々と、道路公団は総裁をはじめ副総裁、それから首都高、阪高、本四は理事の方ということで出席されておられます。前回提出した資料との関係もありますので、そのときに回答されたものと、されていないものがあるということなので、まず、国土交通省提出資料というのがありますが、これは何を言っているのかよくわからない提出資料なので、先週の金曜日の夜に届きましたが、こういうものはもっと早く提出してほしいと思います。 　それから、日本道路公団提出資料は少し抽象的なので、後でまた御質問させていただきたいと思っております。 　それでは、猪瀬委員提出資料がありますので、それと絡めながら、国土交通省提出資料のわかりにくいところというものを同時に詰めていきたいなと思っております。 　まず猪瀬委員提出資料で、今回、本日の２月９日付けの提出資料を見ていただきたいのですが、それともう一つ前回１月28日に提出した資料があります。ここで基本的な事柄についてはすべて大宅委員と猪瀬委員の見解を説明したはずでありますが、国土交通省提出資料というものが非常にわかりにくいので、これと絡め合いながら話を進めていきたいと思います。 　まず第１に、国土交通省提出資料のリース料については、１〜５まで前回質問をしておりますけれども、回答が非常にわかりにくいんですね。これは普通に読んでいると意味がわからないということで、これについての説明をしてもらうんですが、これは本日私が提出した資料の４番目にもリース料の問題が入っておりますので、それと絡めていきたいと思います。 　まず、２月９日付けの猪瀬委員提出資料に戻っていただいて、１番ですけれども、１月に提出された民営化関係法案の骨子です。この１番に、法案のタイトルが「日本高速道路保有機構」となっていると。これは意見書では「道路保有・債務返済機構」という名称で法案化するように求めているわけです。タイトルを変えてしまうと、意見書を基本的に尊重するといった小泉総理の言葉に反すると思います。これについて前回あえて触れませんでしたが、ほかのことでいっぱいだったものですから、これは私の方からも官邸の方に、このタイトルがおかしいんではないかということは伝えてあります。 　それで道路局長、この１番について、なんで「日本高速道路保有機構」という名前にしてしまったのか、「道路保有・債務返済機構」でいいじゃないかと、いいじゃないかというより意見書にそう書いてある。これについてきちんとしたお答えをいただきたい。まず第１番目に、これをお願いします。 ○日原監理室長　では、法制の話なので、私の方からお答えしたいと思います。 　日本高速道路保有機構（仮称）はということでございますが、法律の名称、あるいは組織の名称につきましては、業務内容を踏まえて、法制局の方で全体的な法制的な判断で最終的には決められる形になってまいります。 　こちらの委員会におきまして、名称を巡ってはいろいろな御議論がありましたので、そういった議論の経緯等も踏まえて、今、法制局と相談しているという状況でございますので、私どもの方で、今どうこうするというお答えはちょっとしかねると。 　こちらの委員会の議論の経緯は、お話しして検討していただいているという状況にございます。 ○猪瀬委員　内閣法制局がおやりになっているというけれども、まず、国交省が法律の名前を出して法制局がそれをチェックするんです。最初に道路保有・債務返済機構という名前を出さなかったのですか。 ○日原室長　仮称としての名前を決める段階でも、一応いろいろな打ち合わせの経緯を踏まえて、それぞれ決めておりますので、そういった意味では仮称として仮置きさせていただいたというものでございます。 ○猪瀬委員　国交省として仮置きしたわけですか、法制局が仮置きしたわけですか、どっちですか。 ○日原室長　それまでにいろいろな業務の内容とか、経緯についてお話ししておりますので、そういった話し合いの経緯を踏まえて仮置きしたということでございます。 ○大宅委員　踏まえたら、わざわざあったものを抜くというのは、そこに何か意図があるから抜かれたのでしょう。 ○榊道路局次長　どちらかというと、むしろ意図はないんです。債務返済といいますか、債務償還という機能はちゃんと名称は別にして、業務の中にはきちんと入れてありますから、その辺は御安心くださいというのが、まず１つ。 ○大宅委員　いや、それは中ポツ１つとかまで一晩やり合う人たちが、それをただ仮置きだからこれにしておきますと、信じてくださいと、それは無理ですよ。 ○榊次長　いやいや、少なくともちゃんとそこは措置してあるということと、要は借金すると借金を返すのは当たり前じゃないのと、当たり前のことを本当に書くのかねというような議論がどうもあったようでして、それで当たり前のことはとりあえず抜いておこうと、こういう整理にどうもなっているようですが、業務のところには債務返済ということをきちんと書いてありますので、名称はそういう意味では委員会の意見も踏まえて、現在、検討中ということでございますから、御心配なくというのを私が言うのはおかしいんですが、そういうことでございます。 ○猪瀬委員　佐藤局長、道路保有・債務返済機構という名称を否定する根拠はありませんね。 ○佐藤道路局長　今、ちょっと説明がありましたように、私どもとしても内容的には保有して債務返済ですと。 ○猪瀬委員　内容じゃなくてタイトルの話ですよ。 ○佐藤局長　こういうものをきちんと御説明申し上げていると。法制的に長過ぎるとか、当たり前のことは書かないとか、いろんな御議論があるかのようには聞いていますが、こうした経緯を踏まえて、私どもも保有・債務返済機構でいかがかというようなことも法制局とも、そうした方向で相談を申し上げていると、こういうのが実態であるということであります。 ○猪瀬委員　法制局と新たに相談をし直しているということでよろしいですね。 ○佐藤局長　そういう意味では、したがいまして、オン・ゴーイングで、いろいろ議論しながら、その時点時点で何か出さなければいけないというので出させていただいてきているので、そういう意味では、ずっと相談中で、そういう意味で仮称と付けて出させてもいただいているわけですから、こうしたこの場の議論も踏まえながら、引き続き法制局とも協議していくと、こういうことだと理解しています。 ○猪瀬委員　引き続き法制局と議論していくというのは、日本高速道路保有機構ではなくて、道路保有・債務返済機構にしていくという方向で法制局と議論しているということですね。 ○佐藤局長　そういうことで表現はいかがでしょうかということで、申し上げているというふうに御理解いただければいいと思います。 ○猪瀬委員　わかりました。それだと最初と変わったということですね。 ○大宅委員　仮称と書いてあるんだからと、何かそれを担保のように聞こえましたけれども、お役所というのは、ほとんど全部決まっていて、もう最後にそれこそ儀式が終わるまでは案ですね。今日の進行メモだって案なんです。こんなに厚い答申みたいなのでも、最終回ではない限りは案が付いているわけね。それで表紙をすり替えて正式になるわけですね。私の今までの審議会の過程でいうと。 　だから、ここに最後まで仮称が付いているんだから、これは仮だというのは、私には通じない。これはただ仮なんだと信じろと言われても、信じられない。 　特に、名は体を表わすで、わざわざこれを抜いたということは、債務返済よりも保有ですよというメッセージとしか受け取れないんですね。 　でも、まあいいわ、替えつつあるというふうに受け取ります。 ○佐藤局長　協議中であるということで。 ○大宅委員　はい。 ○猪瀬委員　では、これが日本高速道路保有機構から、道路保有・債務返済機構に変える方向で法制局と話し合いを進めるようにしたと、とりあえず確認いたしますので、それについてはよろしいですね。 　続けて猪瀬委員提出資料の２番目の問題ですが、この間もやりましたが、民営化会社は利潤追求のインセンティブがなければだめだということがあります。 　それから、全国プール制の解体ということをきちんと明言しなければ、民営化委員会の意見を基本的に尊重したとは言えないと考えるわけです。 　そこで、この間資料を提出しましたけれども、１月28日の資料で絵柄がある資料がありますけれども、こういう波線の絵柄と、それから真っすぐの線の絵柄と２つあります。これについては基本的に得をするときもあれば、損もするときもあるという当たり前のことです。なぜこういうことを言うかというと、この間も終わった後の記者会見で、記者の方で質問された人がいましたが、初めに利潤を含まないという設定になっている、これは枠組みではそうなっている。 　その後については、当然会社の経営努力というものがあって、あるいは経営の失敗もありますね。そういう意味で通行料収入ですね、そういうものがどのぐらい増えるか、減るかわからないんだけれども、必死になって増やす努力をすると。交通量の変動リスクは会社が負担するというかリスクを取るということで、こういう絵柄を出したわけですね。そうでなければ、常にもうけた分は、利潤がゼロであれば、こういう波線の絵の方になってしまうということで、基本的に長期固定・元利均等で借金を返していくのに対応したリース料が設定されるわけですから。民営化会社の利潤追求のインセンティブというものについて、これはこの間確認しましたが、改めて申し上げますけれども、総理もそのように発言しております。 　したがって、この絵柄について特に問題がなければ、これでＯＫというふうに確認したいと思います。 　佐藤さん、いいですね。 ○日原室長　利潤追求インセンティブという言葉がどうもよくわからない点があるんですけれども、基本的に昨年の政府与党申し合わせにおきましての基本的枠組みの中では、一方で利潤を認めないとして、他方で会社における有料道路事業の経営効率化を促すインセンティブの在り方について検討するとされていたというところでございまして、それをどのようにして具体化していくかというのが、目下の課題だというふうに思っております。　その中で、経営の努力の程度というものが業績に反映されるということは、当然そのインセンティブの在り方の１つの基本的な考え方かなというふうに思っておりますので、その下りにおいては、そのようになろうかと思いますが、利潤追求インセンティブという言葉で、それを要約することが適当かどうかということについては、私どもとしてはわかりかねるというところでございます。 ○猪瀬委員　それでは、自分で出した資料ですが、３番目を読ませていただきます。 　要するに枠組みというのは、箇条書きですから、非常に解釈の幅が広いので、道路料金に利潤を含まないことについて、国土交通省道路局は拡大解釈をしている。正しい解釈を確認していただきたいと、こういうことで読み上げさせていただきます。 　「高速道路料金について、政府与党枠組み（○三年十二月二十二日）に記された表現『料金の設定にあたっては利潤を含まないものとする』が誤って解釈されないよう、『民営化委員会の意見を基本的に尊重』した解釈を、あらためて道路局においても確認していただきたい」。 　「一月二十八日水曜日の総理発言で重ねて確認された通り、『料金の設定にあたっては利潤を含まない』とは、『民営化会社にとって本業である道路事業から利潤をあげてはいけない』という趣旨ではない」。 　「『料金の設定にあたっては』とあるように、ここでは道路関係四公団が分割民営化される時点に、発足する民営化会社において料金水準が設定される際の考え方について言及しているのである」。 　「『料金の設定にあたっては利潤を含まないものとする』についての『民営化委員会の意見を基本的に尊重』した正しい解釈とは、以下のようなものである」。 　「民営化した時点では、民営化会社は収支トントン、利益ゼロの会社としてスタートする。その後、民営化会社がなにも経営努力せずに、コストも利用客収入も現状維持のまま安穏としていたとしたら、もちろん利益はいつまでたっても出ない。利益をあげるには、コスト削減努力を行ったり、サービス向上に努め利用客増加を達成しなければならない。そうした民間企業の経営努力の成果として、民営化時点よりも増益となれば、それは会社の利益である。逆に経営が失敗してコストが嵩み利用客が減り減益となれば、その損失は会社が経営責任として背負う」。 　「民営化時点では利益ゼロのスタートラインで出発し、その後は会社の経営努力の結果として生じる利益と損失は会社が負う。つまり、収益（交通量収入およびコスト）変動リスクは会社が負担する」。 　「これは民間企業の利潤追求のあり方として、きわめて常識的な認識である。上述の一月二十八日水曜日の総理発言、またその前日二十七日火曜日に奥田碩トヨタ自動車会長も同様の発言をしている」。 　「もちろん民営化委員会の『意見書』の趣旨に沿った解釈であり、同様に二〇〇一年八月に石原行革相（当時）の諮問機関『行革断行評議会』により発表された『道路公団分割民営化案』の基本的な考え方に沿った解釈である」。 　「国土交通省道路局においても同様の理解であれば、わかりやすい言葉で表現していただきたい」ということであります。 　これは、この前に大宅さんも同じことを発言されました。つまり、出発点では、キツキツのリース料設定で始まって、その後の努力分は、当然認められると。もちろん損する場合もあると、努力したらボーナスが出ると、損したらリストラになるということですね。 　よろしいですか。

○日原室長　出発点において利潤を認めないとおっしゃるところは、おっしゃるとおりだというふうに思っています。 　ただ、その後、幾つか議論の上で考えるというか、検討すべき点がございまして、１つは、経営努力の結果が業績に反映されるような仕組みをつくらなければならないというのは、おっしゃるとおりだというふうに思っております。 　ただ、一方で、いろいろなインセンティブと併せてのリスク、これも100 ％お互いに持ち合うのかどうかというところは、やはりいろいろな考え方があろうかと思いますので、100 ％リスク、100 ％インセンティブということには、恐らくなりにくいのではないかと。　逆に言えば、リスクも含めたマイナスのインセンティブというんでしょうか、遊んでいたらというと言葉が悪いですけれども、経営努力が不足した場合には、リスクを背負うというのも１つのインセンティブでございますので、そういった意味では、猪瀬委員のおっしゃっていることとそれほど違わないかもしれませんが、そういった意味でのプラスとマイナスと両方含めての経営努力の反映というのがあるんではないかというのが２つ目でございます。 　３つ目には、やはり社会経済情勢の変化というものをどのように織り込んでくるかということがあろうかと思っておりますので、そういった点があろうかというふうに思っております。 　４つ目には、やはり経営努力を図っていただいた結果が、何がしかの形で国民に還元されてくる仕組みというものも併せて考えていく必要があるのかなというふうに思っておりますので、その辺をどのように仕組むのかというところもあるのかなというふうに思います。 　もちろん、そういうものは要らないという考えもあろうかと思いますけれども、そういったことも議論としては当然あるだろうというふうに思っております。 　最後になりますが、固定資産税の課税の話、前回もさせていただきましたけれども、有料道路事業から利潤を上げないということが、固定資産税、非課税の要件であるというふうに総務省からお聞きしておりますので、そういった点につきましても十分検討する必要があるというふうに思っております。 　その辺を全部踏まえまして、最初に申しました、１番目、２番目、特に２番目のところで会社の経営努力が業績にどのように反映させていって、それを経営効率化につなげていけるかということの仕組みづくりを、今、やっているということでございます。 ○猪瀬委員　一番最初の部分については、共通意見だと私は理解できたつもりだけれども、100 ％という言葉がなんでそういうときに必要なんですか。そういう言葉を使うからわけがわからなくなるんですよ。 　非常にシンプルでしょう。つまり、経営努力ですからね、初めからもうける条件がない厳しい設定で始まりますね、借金を返さなければいけないんですから。それだけれども頑張って、通行料収入を増やしたと、この前も言いましたけれども、温泉をつくったり、アウトレットモールができたところに交通量が増えたと、それは当然経営努力の結果上がる収入ですから、これは利益になるわけですね。もちろん、それで下手くそなことをやって失敗したら、それはもう損失ですから、これはリストラしてカバーしてもらうしかないですね。 　つまり、頑張ったらボーナスが出て、失敗したらリストラに遭うと、これは、民間企業はどこでもそうですが、そういうことを当然前提にして借金返しながら生き残ってもらわなければいけないわけですね。非常に高い借金を返すわけですから。 　そういうことで、道路局長よろしいですね。 ○佐藤局長　ちょっとお時間いただいて、私も頭の整理が十分できていない部分が多少あって、料金収入に利潤を含めない。経済学の先生とそんな話をしたときに、ある先生からは資産があるねと、この資産から利潤を出さないということは論理的にはおかしいんではないかなと。 　ただし、資産を機構が持ち、そこに機構が利潤を得てもしょうがない。当然国民共有の財産としてそこに利潤、利益を乗っけたりしないんですという意味であれば、それはそれでわかると。ここは多分そうなんでしょうね。 　そして、今度、運営する建設管理、運営する会社の方でとなったときに、おのずから料金の設定には利潤は含めないよと、そこまでは御理解いただけるとして、会社の方で利益が出たりするとこれこれというふうに、税の方から見ると、そういう問題もこれありということであるので、もちろん失敗すればリスクで結局きつきつで、常に利益が出るわけではないと。しかしながら、損失も出るかもしれないが利益も出るということであれば、固定資産税はいかなるふうにすべきかみたいな議論がまだあり、いろいろ頭の整理がなかなかできない部分がある。 　そこら辺の整理をお互いにといいますか、政府内の話でもありますから、お互いにきちんとしながら、なるほどというふうに世の中にも十分御説明申し上げられるような整理をすべきであるんでしょうと。 　その辺がなかなか現時点で、絶対確実にこういうことにできそうですということではなくて、今のそういう御指摘も踏まえて、とにかく制度的にはきっちりと固定資産税がかからないような仕組みなんですねということを整理したいと、こういうふうに思ってはいます。 ○猪瀬委員　もう既に整理されていると思いますから、私が整理しましょうか。 　機構は、所有権を持っていますから、だけどもうけない、利潤はないので、したがって、だからここで固定資産はかからないわけですね。 　会社は独占的利用権を持っていますね。これは固定資産ではありません。無形固定資産といってもいいと思いますが、要するに固いものではないわけですね、柔らかいものですね。これについての固定資産税については悩む必要は全くありませんね。 　したがって、先ほどいいましたように会社がいろんな意味でもうけたり、損したりする高いリース料を払いながらリスクを取るというのは民間企業では当たり前のことでしょう。私は今、整理し直しましたけれども、この議論は既に民営化委員会で何度もやって終わっています。したがって、それで保有機構にするということになったわけですから、そこのところを間違いのないようにしていただきたいということです。 　以上です。 ○榊次長　猪瀬委員のおまとめはそうかもしれませんが、固定資産税を課税するか、課税しないかという大元の総務省のところの方で、まだ疑問が生じて残っているというふうに私ども受けていますので、そこのところの、言わば壁を乗り越えなければいかぬと、こういうことなんです。 　そこで、審議をしているわけでございまして、ただ、猪瀬委員の言っている、私どもから言えば、経営努力の程度によって管理コストとか、建設コストが増えたり、減ったりすると、こういう増減が会社の情勢にある程度反映するというようなことは絶対に必要だろうというふうに私どもは思っていまして、そういう方向でのお仕事の仕組みというんですか、そういうのをきちんとつくり上げたいというふうには思っております。 ○大宅委員　さっきの榊さんのお話を伺っていると、何かべらぼうにもうけたら道路は公のものだというのがあって困ってしまう。でも、つぶれられても困ると、それを何か意図的に事前にコントロールしようというふうに聞こえるんです。それは、今までずっとそうおやりになってきたんです。日本国は社会主義で、計画経済で、それをもうやめいと言っているのが今の現状なので、もし税金を払うはめになったらいいじゃないですか、それは税金が入ったら国民に返るんですから、それで国民に恩恵もあげなければいけないと、それで税金を払うほどになったらそうなるんですね。 ○榊次長　法人税という意味では、大宅委員のおっしゃるとおりでございまして、我々の方もそういう経営努力の成果が、収益という形で会社で計上されるなら、それは法人税の対象になるのは当たり前だと思っておりますから、それはそれでいいんじゃないかと思っております。 　だけど、固定資産税というのは、この民営化委員会で機構と会社の資産関係を分けるという議論をしたときには、固定資産税がまともに取られると数千億になるねと、幾ら安くしても数百億円オーダーだねという御認識の下に、会社と機構をつくったらいいんじゃないかと、こういうふうになったというふうに私ども理解しておりますので、そういう意味では、固定資産税というのは、ベースの議論としては、仕組みとしては非常にでかい問題だろうと思っていますので、そこを民営化委員会で言われた機構が設立した趣旨に合うように、今、いろいろ整理をしていると、こういうことでございます。 ○日原室長　ちょっと固定資産税の関係で補足させていただきますが、私どもが総務省の方からお聞きしている限りでは、固定資産税、要は道路資産を機構が保有したとしても、それが有償で株式会社の方に貸し出しされておりますので、基本的にはそうなると課税対象になり得るんだというのが、まず基本であるというふうに言われております。 　ただ、私どもとしては制度の仕組みをいろいろ御説明して、従来の場合と同じように、有料道路から利潤が生まれるわけでもないし、最終的な無料開放も担保されているという中で、広く公共のように供する道路というふうに全体を見て、公共のように供する道路と見てほしいと、そういうことで非課税というような話を、今、お話ししていると。 　仮にそれがなくて、単純にそこの部分を全部切り離して見てしまえば、機構が所有していたとしても、それは有償で貸し出しているんだから、それは単純に固定資産税の課税の対象になるというのが総務省の御見解でありまして、そこのところを制度全体をという、要するに機構と会社の全体を見て判断してほしいという話で調整をしているという状況にございますので、先ほどの猪瀬委員のような解釈が取れれば、私も大変楽なんですが、そのような解釈については、総務省としては到底取り得ないというような御返事をいただいているということでございます。 ○猪瀬委員　何か総務省のせいにしているんではないですか。 ○榊次長　いやいやそんなことはありませんよ。基本は、猪瀬さんが利潤とおっしゃるので、皆さん敏感に反応するんですよ。結果利益だと言っていただければ、結果的な利益というのは、法人税対象になると私どもは思っていますから、ただ利潤というのは、あくまでその事業からたくさんもうけようという努力を必死になってやるということに。 ○猪瀬委員　利潤という言葉、そんなに特殊な言葉ではないですよ。 ○榊次長　我々の世界の議論ではあるかもしれませんが。 ○猪瀬委員　利益を出したり、損をしたりすることについて、民間企業が生きていくために、当然利潤追求をするのは当たり前ですから、そんな社会主義みたいな話ではないですよ。 　それから、仕組みそのものとして、そんな大もうけのできるような会社ではないことは承知しているわけですから、それはそうでしょう。 　それともう一つ聞きたいのは、固定資産税について、別に民営化法案の法律の中に一行放り込めばいいわけでしょう。つまり、今までこんなものは通達でしかないでしょう、違いますか。 ○日原室長　法律上は、公共のように供する道路とだけ書いてありまして、それを巡って解釈通達というんでしょうか、もともとは照会回答だというふうに私らは聞いておりますけれども、道路公団が昔できたときに、公共のように供する道路と言っているのであれば、ゲートを設けることなく自由に通れるようにするべきであるので、ゲートを設けて金を取るんであれば、公共のように供する道路とは言えないのではないかと。 　したがって、固定資産税は課税してもよいのではないかということを、ある市町村が言ってまいりまして、それに対する当時の自治省の回答が、結果としてそもそも無料開放であり、道路全体から利益を上げるわけでもないので、そういうものを照らせば、仮にゲートがあり、料金を取ったとしても、公のように供する道路という性格は失われないということで、したがって固定資産税を課税することは適当でないというような返事を流したというように聞いております。 ○猪瀬委員　それは通達でしょう。 ○日原室長　照会回答という形ですね。 ○猪瀬委員　だから照会回答とは通達じゃないですか。だけど、通達で決まっているにすぎない話を、ここで持ち出す必要は全くないですよ。 　つまり、それは今言った解釈の中でも全然問題が起きていない。つまり、実際に道路公団は利益をためてきたわけですから、実際に今までね。利益をためて、それが利益という名前が付いていなかっただけですから。わざわざその通達を取り出すんだったら、きちんと法案に、ここは違うんですよと、民営化会社はまさに利潤を最初に設定していないんですよと、だけど、収入や利益や損失などリスクの変動は民営化会社が取るんですよと定めればそれですむはずです。 ○日原室長　大体猪瀬委員のおっしゃっていることと同じようなことを総務省とやっているわけでございますが、基本的には、民営化の会社としては、道路の部分から利潤を得ることは想定されていないと。ただ、結果として、損失が発生したり、利益を発生したりすることもあり得るでしょうというようなお話のもとに、いろいろその中でどのようにして会社にインセンティブを付与するかというようなことをトータルとしてお話しているという状況にあるわけでございます。 ○猪瀬委員　インセンティブというのは、今言ったように、利益とか損失とか、そういうものに真正面に向かい合うこと以外にインセンティブというのはありません。 ○日原室長　インセンティブということと、利益及び損失ということが関連しているということについてはおっしゃるとおりだというふうに思っておりますので、そういったことも含めて議論しているということでございます。 ○猪瀬委員　では、これはもう固定資産税課の人がうんと言えば終わりだね、そういうことですか、榊さんもいいですか。そうだと言わなければわからないんだよ。 ○大宅委員　憲法だって自衛隊と称する軍隊が解釈でできるぐらいだから、固定資産税ぐらいどうにかなるでしょう。 ○猪瀬委員　そもそもそのためにこういうスキームを考えたわけだから、そんなところでごちゃごちゃ言ったらおかしな話で、昔だって固定資産税課の人が来て説明して、基本的なところでは話が済んでいるんですよ。 ○日原室長　固定資産税課がこちらの委員会に来てお話しされた紙も、先般もまた再度私どもは見せられましたが、その中にも無料開放ということと、利潤を上げないということはちゃんと説明したと、この紙のここの部分に書いてあるんだといって再度怒られましたので、一応私どもを責められてもこれ以上お答えのしようがないので、そういうふうに彼らは主張しているということでございます。 ○猪瀬委員　だから時間の無駄だね。これは官邸から指示を出してもらうしかないね、官邸が一番偉いんだから。 ○榊次長　そこも今、一生懸命努力していますから。 ○猪瀬委員　では、それは解決するんだというふうに、あともう少しで解決するんだとか言ったらどうですか、話がややこしくてしょうがないよ。 ○佐藤局長　解決すべく一生懸命努力しているということで。 ○猪瀬委員　当たり前じゃないか、そんなもの。 ○大宅委員　努力はしたけれどもだめでしたというのもありですか。 ○榊次長　それだと、こっちが大変なことになりますので。 ○猪瀬委員　これから法律をつくるという話を今しているわけですよ。それで過去の一省庁が出した通達に、なんでこれから法律をつくるという人たちが悩む必要があるのですか。法律の方が上なんですから、通達というのは法律をつくればそれで終わりなんですよ。他省庁の出した通達なんていうのはね。 　そういうことで、基本的には、大宅さん、これはそういうふうに理解したというふうにしましょうか。 　近藤総裁、御意見は一ついかがでしょうか。 ○近藤総裁　インセンティブは与えていただくのは当然であると思っておりますので、そのインセンティブの在り方ですね。これは結果利益が生まれるということと、それからリスクを負担するということがイコールでなければいけないという視点があります。 　したがって、そのインセンティブの設計の在り方が、猪瀬委員の言われたリース料、これで一本でいくのか、あるいはほかの方法があるのか、あるいはその両方でいくのかという議論はあり得ると思っています。 ○猪瀬委員　例えばどういうことですか。 ○近藤総裁　例えば、普通の取引でもあるんですが、一定の成果が上がったものについては、またリターンをしていくというふうな、いわゆるリベート方式ですね、そういうようなことも考えられないことはない。 　ですから、設計の在り方が、リスクと、それからこれから起こるであろう結果利益、それがイコールであるということが絶対に必要だと思っていますので、その点については、具体的に法案ができ上がる過程において議論させていただきたいと思います。 ○猪瀬委員　基本的には、今言った利益とリスクを両方背負うわけですね、背負わないと民間会社にならないから。それ以外に何かおっしゃろうとしたことがあったんですか、それでいいですね、わかりました。 　その話と次に、４番目に行きますが、長期固定・元利均等で保有・債務返済機構は債権者にお金を返さなければいけないんですが、今度は、民営化会社はリース料を毎年定額で機構に払っていくということになりますが、４番目を読みます。 　「リース料は毎年定額が原則。『五年か十年毎に見直した時点の収支差額をリース料として再設定』としたら、民営化の否定である」。 　「『民営化会社が経営努力の結果として生じる利益と損失を負う。つまり収益（交通量収入およびコスト）変動リスクを負担する』を踏まえ、リース料の設定ルールについても、その方針と合致する仕組みであることを確認していただきたい」。 　「そのようなリース料設定ルールとは具体的には以下に列挙した内容が含まれなくてはならない。以下の項目がすべて道路局の方針に含まれていることを明確に答弁いただきたい」。 　丸ポツから１個ずつ行きます。 　「・リース料は民営化時点（新会社と国との契約が締結されるまでの間とする）で確定し、原則として毎年定額とする」。 　「・国が一方的に五年か十年ごとに、その時点での収支差額を新たなリース料として再設定したりしない」。 　「・会社が儲かったからといってリース料は債務総額を超えて徴収しない」。 　「・過去債務四十兆円に対応するリース料と、新規建設路線ごとのリース料はドンブリにせずに分けて管理する」。 　「・新規建設路線ごとのリース料総額として会社が負担する額は、その路線から得られる収入総額ではなく、建設費相当額とする。『リース料のおまけ』はしない」。 　「また、これらの中身を包括する表現として、『独立行政法人日本道路・債務返済機構法案』（仮称）の骨子第五項に、以下の文言が盛り込まれているものとする」。 　ここの部分、どうも骨子は、また箇条書き列挙なのでわかりにくかったので、あえて色を付けたところですけれども、同じことを書いてあります。読みます。 　「貸付料の額は、債務の償還等に要する費用を貸付期間内に償うよう設定」と書いてあるんですけれども、その後に「なお、上記貸付料は、各社ごとに負担額（各社の貸付料支払総額）を民営化時点（新会社と国との契約が締結されるまでの間とする）で確定する」と、こういうふうにしないと、ドンブリになってしまうんではないかということなんです。　だから、こういうなお書きをあえて入れてみたいんですけれども、この短い１行から読み取れないので、こういうなお書きを入れると、よくわかるんです。これについていかがでしょうか。 ○日原室長　まず、貸付料の設定の時期が民営化の時点かどうかということなんですが、貸付料については、基本的に将来的な交通がどうなるかとか、会社がこれからつくる建設路線がどれぐらいあって、それによって増える収入はどれぐらいあって、それによって生じる管理費がどれぐらいになってというようなことをすべて計算した上で定められることになりますので、そういう意味からすれば、民営化の時点というよりは、国と会社とで協議して建設路線が決められたその段階で貸付料が決まってくるということになるのかなというふうに思っております。 　その段階では、45年分の貸付料というものが一応決められるということになりますので、毎年定額というのが、毎年一定額という意味であれば、そうではないと答えざるを得ませんが、定額という意味は、固定額という意味みであれば、そうだということになるのかなというふうに思っております。それが一番目のポツのところでしょうか。 　それから２つ目のところで、一定の定期の見直しが要るかどうかということですが、会社が全く経営努力について、特段の努力もなければ、特段の怠慢もないという極めてニュートラルな状態を考えたとしても、45年間の料金収入を今の段階で見通すということは、恐らく不可能でございますので、そうなりますと、ニュートラルな状態での料金収入いうことについての、要するに社会情勢変化についての定期見直しということは、やはり不可欠ではないかなというふうに思っております。 　ただ、ここで書いてございますのは、国が一方的に再設定というようなことでは、恐らくそれはないはずであって、機構と会社との間の協議という中で、お互いに見直していくということになってくるのだろうと思っております。 　そういう意味では、定期見直しは必要だと思っているけれども、それは一方的なものではないだろうというのが、今の考え方でございます。 　その後は、ちょっと言われている趣旨がいまいちよくわからないところがございまして、申し訳ないんですけれども、すみません、いまいちよくわからないところがありまして、もう一度御説明いただければありがたいんですが。

○大宅委員　どこからわからないの。 ○猪瀬委員　書いてあるとおりです。 ○日原室長　40兆円のリース料と新規建設路線ごとのリース料を分けて管理すると言われている部分が、これは個別路線採算をおっしゃっているようにも受け取られるんですが、そうでないということなのでしょうかということなんですけれども、どうも言っている趣旨がわからないというのは、そういう意味でございまして、最初に申しましたように、貸付料を決めるためには、今後の建設も含めて、あとどれぐらい含めた料金収入と管理費の想定額によって決めてまいりますので、そこを分けるということが、どうやったら可能なのかというところがよくわからないというのが御質問の趣旨でございます。 ○大宅委員　私は、その前提が違うと思っているんですけれども、40兆既にあるものを返すのと、新しいものをつくって、それのリース料というのは全く別だと思うんです。新しいのをつくるのは、もう新しい会社の意思がそこに加わるので、始めたスタートのときには、もう既にある借金を負わされるわけですね。それは別にこれから何をつくるとか、そういうものは一切考えずに、過去のもので払うと、私はそういうふうに理解していましたけれども、違いますか。 ○日原室長　どこをつくるかというのは会社の意思だとおっしゃるのはおっしゃるとおりでございます。ただ、幾らの料金でどれだけの期間を徴収するかということは、どれだけの建設費等と、全体のスキームの中で決まってくるので、言ってみれば、どこをつくるかというところでまず会社の意思が働いて、それが決まった後でそれをうまくするためにどうセットするかという話が相互に密接に関連しますので、どれが先で、どれが後ということはないとは思いますけれども、何かそこのところが別々に決まるということにはならないのではないかなというふうに思っておるということでございます。 ○猪瀬委員　日原さんの言い方はわかりにくいんですよ。簡単な話であって、過去の債務40兆、ＪＨの場合は28兆ですが、四公団で40兆背負っているわけで、それに対して、特にＪＨの場合は３分割いたしますが、その場合に既に多分近藤さんの方で３分割の絵をつくるはずですね。その絵をつくるときに、大体、基本的に民営化委員会でもごくシンプルなイメージ図というのをつくりましたが、一応、東と中と西とか分けるというふうにしますね。 　そういう場合に、当然分けた路線の中で、収入がかなりある路線もあれば、そうでもない路線もあるし、そして、その路線に新しく更に新規の路線を加えていくと、こういうことになると思うんですね。そういうところで、大体それぞれの三社が、それぞれの過去の債務と、それから現在ある収入と新規の路線を踏まえながら、大体三社がそれぞれ借金を返していけるだろうというふうな線が出てきておおよそ分割というのが決まると思うんです。その上で、半年間協議するということはありますね。 　この半年間協議するというのは、その後、更に調整ですね、「この路線の建設費は１兆円と言っているけれども、これを8,000 億円にできるではないか」とか、そういう調整も始まりますね。 　だけど、基本的には大枠は、民営化時点では既にほぼ分けられているんですね。その上で調整があると。 　そこで、今、私がここで書きました色の付いたペーパーで言えば、新会社と国との契約が締結されるまでの間とするというふうには言っているんですね。わかりますか。したがって、そこである程度フィクスされるということになりますよ。 ○金井有料道路課長　すみません、猪瀬委員の資料の２ページの一番下から３ページの一番上の「新規建設路線ごとのリース料はドンブリにせずに分けて管理する」という意味なんですけれども。 ○猪瀬委員　会社ごとにということです。 ○金井課長　管理するというのは、新規建設路線を新規建設路線の収入で償還しろという意味でしょうか。 ○猪瀬委員　違います。ただ、勝手にやるなと言っているだけであって、その会社の中できちんとした会社全体の中でやるということでありますよ、東の会社は東の会社と。 ○金井課長　要は、路線ごとに収支がわかるようにしておけと、こういう趣旨ですか。 ○猪瀬委員　当然、路線ごとに収支が合うんではなくて、例えば100 億円の建設をしても60億円の収入しかない路線もあるわけです。でも、１００億円のリース料になる。だけど、会社全体としては、ちゃんと見合っているという形になるわけです。 ○金井課長　そうすると、管理するという意味がよくわからないんですが。 ○猪瀬委員　だから、別にそこにあまりこだわらなくていいですよ。三社に分けるんですから、三社が個別の経営体でありますよ。当たり前ですが、そういう個別の経営体であって、その個別の経営体が背負う過去債務と将来債務というのが、それぞれの個別の会社の収入に応じて払えるようなものとして分けるわけですね。 　例えば、収入がＡ社が7,000 億円でＢ社がそのエリアによって5,000 億円かもしれない。ただ、基本的には7,000 億円のＡ社には、これだけの過去の債務と将来の債務がありますよと。5,000 億円の収入のＢ社には、これだけの過去の債務と将来の債務がありますよということがある方向性として出ますね。それが分割ですから、その上で個別の会社が国と協議をして、更に中身を詰めていくことになりますね。 　そのときに、リース料というのが、当然恣意的に設定されるのではないということですね。国が一方的に５年経ったら変える、10年経ったら変えるんではなくて、それなりのルールがあって、きちんと基本的には固定しておくということであって、先ほど社会変動がどうのこうのといったけれども、それは阪神大震災でもあれば、それは本当に考えましょうと。だけどそんなことを初めから前提にしているわけではないわけであって、基本的には、総収入と総支出が見合っている方向で、なおかつ会社が少しでも早く返したいとか、少しでも利益を上げたいというインセンティブが働くようにしていけばいいわけです。 ○日原室長　前回、猪瀬委員から御提出いただいた資料の中でも会社ごとの余剰収益というか、余力という図が入っておるんですが、だれがどこをつくるか全くわからない時点で、既存の路線のリース料をどういうふうに割り振って、どういうふうに余力が配分されるのかという辺りも、ちょっと私にはよく理解できないんですが、それを決めるためには、どこの会社がどこをやるということが決まるということと関連するように思うんですけれども、そうではないんでしょうか。 ○猪瀬委員　だって分割するんですから、収益調整で大枠は決まるでしょう。 ○日原室長　大枠が決まるというのはおっしゃるとおりだとは思いますけれども、当該路線の生まれているところのエリアの部分と、要するに路線の余剰というんでしょうか、何というかよくわかりませんが、それと何らかの、今の料金の中には将来建設分が含まれているわけですから、その将来建設分の部分をどういうふうに各社のところに引き受けていただくかという部分というのは、各社がどこを建設しようと思うかということが決まらないと、先に割り当てるわけにいかないんではないですか。 ○猪瀬委員　だから、決まったらそこで各社ごとにリース料を固定すればいいでしょうと言っているんですよ。 ○日原室長　いや、建設をするといったところに、トータルの今の料金に含まれている建設費の部分というものの、言ってみれば余剰という言葉もしれませんが、それを割り当てるためには、各社がどこを建設するかを決めていただかないうちに、それを先に割り振ってしまうというのは、どうやってやったらいいのかなという気がするんですけれども。 ○猪瀬委員　まず、エリアで割り振ってあるわけですから。 ○榊次長　後で決めてくれるだろうということを目安に割り振っておくんでしょうという意味で言えば、そうかもしれませんけれども、確定という意味では、協議の終わった後に確定すると、定まるといいますかね、そういうことだと思いますけれども。 ○猪瀬委員　だから、今、榊さんが言ったようなことになります。 　だから、当然、公団としては分割の作業を始めるわけですから、分割の作業を始めていろんな管理費の割り振りとか全部するわけでしょう。人員の配置とか、そして大体どの路線、どこの会社に行くんだということは決めますよ、基本的にはエリアで決まりますから。その後協議するわけです。そして協議すれば確定します。協議して、建設費を下げたり、いろんなことをしたりして確定するわけでしょう。 ○大宅委員　私、前から引っかかっているんですけれども、今の料金設定には将来つくるものも含まれているということをずっとおっしゃっているわけですね。でも、それはもうやめざるを得ないわけでしょう。 ○榊次長　いえ、むしろ同じだろうと私どもは思っているんですが。 ○大宅委員　だって、将来つくるものは含まれているということは9,342 は必ずつくるという前提になってしまうじゃないですか。さっき会社の判断で新規はつくると、全然矛盾してしまう。 ○榊次長　それで、会社ができた後、事前協議制をつくりましたね。協議というのが入っていると思いますが、その事前協議が確定したときに、一体各会社がどこまでつくるのかというのが決まりますので、どこまでつくるかということは将来の債務も決まると、それで既存の債務も決まると、それを前提に料金水準が決まると、こういうことだと理解しています。 ○猪瀬委員　要はドンブリにするなと言っているんだよ。だから、全然今の話の流れでちゃんと理解してもらえればいいんだけれども、それで前回の１月28日に提出した資料で、こういう絵の付いた資料があるんですよ。ページ数は、ちょっとごめんなさいね。 　東名高速の金を北海道へ持っていくなというタイトルの１ページ前ですよ。 　要するに、これで見ればわかるけれども、それぞれの建設した分は自分のところに負担が行くわけですから、自分の借金となって、それはリース料として跳ね反ってくるというわけですね。こういうことで考えれば、それは最終的に分割された後に、話し合いで確定すれば、そうすればこれで行けるはずですね。 ○金井課長　すみません、ドンブリにするなというドンブリの中身なんですけれども、例えばＪＨを３社に割って、その３社の間のトンブリにするなとおっしゃっているのか、３ページの上の方に書いてある、例えば最初のポツのところを見ますと「リース料が会社で負担する額は、その路線から得られる収入総額ではなく、建設費相当額とする」と書いてありますので、これは既存路線と新規路線の間を線を切って、新規路線は全部新規路線でリース料を払えというふうに、私どもはそう見てしまうんですけれども、その辺の関係をちょっと教えていただければと。 ○猪瀬委員　基本的には個別路線ごとに債務は返済されるわけですよ。 ○金井課長　そうすると、例えば新規路線で高速自動車国道で言えば、新規は100 ％自分で採算取れるものはなかなかないと思いますので、既存路線と一体となって、同じ会社ではありますけれども、新規路線と既存路線のリース料で新規建設分も賄って償還をするのかなと、私どもはそう思っているんですけれども、それはそうではないという御主張でしょうか。 ○猪瀬委員　そうではなくて、要するに100 億円の路線をつくったとしたら、100 億円分のリース料は機構が徴収しますよ、そうでしょう。 ○金井課長　例えば、当該会社が100 億円分のリース料を払うと思うんですけれども、そのリース料がどこから出てくるかというと、これは当該路線プラス既存路線の料金収入から払わざるを得ないのかなと思うんですけれども。 ○猪瀬委員　それはそうですよ。ただし、今言ったように、これはここでは100 億円でしたよと、だけどおれは100 億円を80億円でつくってみせるよということがインセンティブとしてはあるわけですね。そうすると、100 億円の路線を80億円でつくってみせたら、それは返す分が少し浮くわけですね。 ○金井課長　インセンティブの話はちょっと別にしまして、ですから２ページの終わりから３ページ目の頭に書かれているのは、新規路線をつくるとして、その償還というか、そのリース料は当該新規路線と、当該会社のかもしれませんが、既存路線からのリース料で返済すると、そういう意味でよろしいかどうかですが。 ○猪瀬委員　ちょっと、このお話、いわゆる私が言っているのは、アクアラインと違いますよという話をはっきりさせておかないから言っているのです。いいですか、アクアラインと違うという話をきちんとしないといけない。アクアラインと、このスキームはどう違うのか。 　アクアラインは、ただどこかにつくってくれという、道路公団出資の民活会社をつくった。それでつくったら、はい終わりと、それでその借金を自分では負担せずに全て道路公団が背負った。会社は返済義務を負わないから安くつくるインセンティブが働かなかった。こういうことでしょう。今回のスキームは、会社が自己責任でつくるわけですから、自己責任でつくって、それをできるだけ安くつくりインセンティブを働かせるということは絶対に必要なわけですね。そこのところの違いを金井さんはきちんと説明してみてください。 ○大宅委員　私は、既存のものと新規のものは全く別だと思っているんですよ、そのために民営化するんだと思っているわけ。 　それで、会社が今までの公団方式でやったら、これからつくるのは絶対にもうからないのばかりですね。だけれども、コスト削減したり、新しいことをやったりして、少なくともとんとんぐらいにできる可能性があるというところにやろうという決意をして、しかもそれを市場に説得をしてお金を集めてつくると、それが民営化なんだと私は思っていたんですけれども、トンブリにするなというのは、既存のものと新しくするものとはドンブリにするなと、私はそういう理解でいます。 　ただ、そうすると今まで料金を取っていたからと、その先の建設も含めて料金を取っていると言われると、その辺のところは難しいので、どこかで線を引かないと、私は今までと同じことになってしまうというふうに思います。 ○猪瀬委員　金井さん、いいですか、今の質問も含めて言うけれども、建設費100 億円の新規路線をつくったら、その100 億円は、その100 億円の債務として機構に行くわけですよ。いいですか、だから100 億円として機構に行くんだから、これははっきり建設費に対応して会社が負担するリース料は設定されるわけです。 　ただ、既存路線の収入で、会社そのものはやっていけるわけですね。だから、一つひとつ明らかにしていくことがいま、第一なんです。それで私は金井さんに、ではアクアラインとこのスキームの違いを説明してくださいと言っているのね。これはアクアラインと違うはずだから、だったらちゃんと説明できるでしょう。 ○金井課長　アクアラインの差、これはもう委員が御承知のとおりで、アクアラインはつくって、そのままもう引き取ってしまいましたけれども、今度は会社はリース料という格好をとおして一定の責任まで負うと。金も自主調達して、一定のリース料という責任の下に機構と一体となって、償還の責任を負うということだと思っております。 　さっきからお聞きしているのは、ちょっと大宅委員の話なんですけれども、いわゆる新規路線をつくったときに、例えば100 億の新規路線をつくったときに、それが機構に100 億で渡されて、それで機構の100 億の債務になる、それは当たり前なんですけれども、例えば機構の中で償還しようと考えたときに、会社から必要なリース料は100 億分のリース料を取る、それは当たり前であります。ただ、そのリース料がどこから出てくるかというと、自分の新規路線だけでは出なくて、当然既存の分が少し入っていますねと。 　そこは、猪瀬先生のペーパーの３ページの上が、何か新規と既存の分を線を引いてしまっているように見えるので、そこの趣旨を確認をさせていただいたということです。 ○猪瀬委員　会社の線を引いているんですよ。間違えないでほしいんですけれども、会社の線を引いているんです。基本的には、大宅さんの言っていることは建前正しいわけですよ、これは当たり前のことですから、そうでしょう。 ○大宅委員　だから、始めて基本的につくりにくくなるんです。今までどおりにつくるのが前提で、入ってくるものを当てにして新規というのは、基本的に民営化ではないと思うんです。 ○金井課長　先ほどちょっと、一点だけお答えしなかったんですが、料金の設定自体は、今、高速自動車国道がそうでありますように、計画で決められて、今回で言えば、例えば会社とここまでやろうなということを合意した分は当然料金の中に入っていただくのが正しいんではないかと思っております。 　それをしないと何がまずいかと言いますと、首都高がいつもずっと怒られておりますが、一定の供用をするたびに値上げになってしまって、後先の関係がおかしくて後の利用者ばかりに負担を取るというようなことにもなりかねませんので、計画が定まって、今回で言えば、きちんと調整ができたものについては、あらかじめ料金をいただいて、平均して料金をいただくのがいいのではないかと、私どもはそう思っております。 ○日原室長　ちょっと猪瀬委員の御質問のアクアラインとの関係でございますが、アクアの場合には、御承知のとおり事業費が1.5 倍にふくらんだものをそのまま公団が引き受けた形になっておりまして、会社の方がリスクを背負っていないというのはおっしゃるとおりでございます。 　その点を直さないといけないという問題意識は十分持っておるわけでございまして、先ほどのリスク、インセンティブの話と共通するかと思いますが、工事費が増えるところは、会社の方である程度負担していただき、安く上がった方は、ある程度インセンティブとして返すということが必要だろうと思っておりますけれども。 　どうも猪瀬委員の先ほどからのお話を聞いていて、なんとなくわかってきたような気もするんですが、とりあえず、コストが増えても機構はその増えた債務を丸々全部請け負って、その代わりリース料は高くするよと、安くなったら、安くなった分で受け取るけれども、その分リース料はまけてやるよと、そういうような関係でリスク、インセンティブというものを会社に背負わせようというふうに猪瀬委員はお考えになっておられるのかなと。　私どもの方は、そういうやり方もあるかもしれないけれども、別のやり方もあるのかなと思って、今、いろいろと検討しているという辺りが、どうも話がうまくかみ合わない理由なのかなというふうになんとなく思ってきたんですが、そもそも猪瀬委員の考えておられるリスク、インセンティブの考え方というのは、今、私が申し上げたような考え方でよろしいんでしょうか。 ○猪瀬委員　基本的には、個別の建設費に対応してリース料を設定するということがまずないとだめだと言ったわけです。だから、当然個別の路線ごとの建設費というのはきちんと確認して、そしてそれをでは幾らでつくるということですね。基本はそこですよ。だから、それをドンブリにしてしまったらだめですよと言っているわけです。 ○日原室長　個別にここの路線は幾らでつくってくださいという話を決めなければいけないというのはおっしゃるとおりだと思っていまして、ですから、それを超えた場合に、どのような形で会社にリスクを取らせるか、安く上がった場合にどのような形でインセンティブとして会社に渡すかというやり方の部分が、すべてリース料という形に一元化されなければいけないのかという辺りがちょっと私どもとイメージが違うのかなと思った部分かなと。 ○猪瀬委員　原則がなければだめだと言っているわけです。リース料という原則がなければ。リース料は当然固定なんだから、ただ供用開始時期はいろいろずれていくわけでしょう。 　今のは個別路線の建設費相当額ということでいいですか。それに会社が負担する額は、その建設費相当額だというふうに言っているわけです。だから勝手に設定しないということを言ってあります。 　では、それは後でもう一度やり直しましょう。ちょっと途中の話に戻るけれども、基本的には分割が行われて、ある程度の過去債務と将来債務の見通しが出るわけですから、そこで、もちろん後で協議するところで確定するわけですね。そこでリース料は長期固定となりますね、基本的には、いいですねそこは。 ○日原室長　最初国と会社との間の協議で建設路線が決まり、その後、正式には協定という形の中で長期のリース料が決まるということについては、そのとおりでございます。 ○猪瀬委員　一方的に国が変えるということはないと、ちゃんと協議して考えるということですね。 ○日原室長　そちらも同じように機構と会社の関係だと思いますけれども、協議して改定をしていくということになってこようと思います。 ○猪瀬委員　ちょっと、一応赤い字で書いてあるなお書きについて、入っているものと理解するというふうに考えているんですが、とりあえず、そこのところを確認してください。○榊次長　法案の骨子に、このようなことが書けるかどうかという点については、多分書けないんではないかと思います。というのは、こういう内容は、ほとんど協定事項という中で書かれてくるので、ちょっと法律事項としてなじまないんです。 　したがって、これは法案の骨子で書く話なので、ここに書いているような御趣旨は、今、猪瀬委員がおっしゃったような趣旨で、そういう内容が協定の中にきちんと書かれると、こういうことになると思うんですけれども、確定するとか、定まるとか、そういう法文の書きぶりには多分ならないということです。 　ただ、おっしゃっている趣旨は、多分こういうことだと思います。 ○猪瀬委員　これは、何らかの形で反映されるんですよね。いいですね。 ○日原室長　すみません、先ほど猪瀬委員からおっしゃられた国と会社の間で建設路線が決まった後決まるということであれば、民営化時点という範囲の問題だと思いますけれども、民営化の当初という意味においては、恐らく運用においてそうなると思いますが、新会社と国との契約が締結されるまでの間というのが、要は国と会社との間の協議をするまでの間ということであれば、なかなかその段階では決まらないのかなというふうに思いますので。 ○猪瀬委員　だから、新会社は必死で国と協議をするわけですよ。ですから、それが終わるまでは最終的に当然確定しませんよ。 ○榊次長　というのも、新会社と国というのは契約関係ではないんですよ、新会社と国の関係は許可の関係になるんですね。機構と会社の関係が協定みたいな感じになるんです。それで国と機構の間は認可みたいな、法律の中ではそういう構成になっていくんです。そういうので、一字一句こうなるだろうななんて言われると、多分そうはならなくて、御趣旨は大体そういったものではないかと思いますが、そういうようなことではないかと思いますけれども。 ○猪瀬委員　だから最終的には、ここに書いてあるように、ちゃんと協議をして最終的に決まるのであって、当然最終的に確定するのはその協議した結果ですよ。 　ただ、大枠３つに分けるわけですから、分けた上で協議をしていくわけですから、それでできるだけ協議して、新会社の主体性が発揮されるような協議の結果、建設費相当額はかなり削れる可能性があるわけですね。そういうことを踏まえた上でやるということですね。 　その話はもうちょっと後でやるんですが、ちょっと若干５分か10分休憩して続けたいと思います。 （休　憩） ○猪瀬委員　では、休憩が終わりましたので始めたいと思います。 　先に進みながら問題を整理していきたいと思いますが、５番目ですが「道路公団三分割で『全国プール制』を解体し、これまでのように『東名の料金が北海道の新規道路建設資金に回されることはない』ことをはっきりと確認していただきたい」。 　「『国交省道路局が道路公団三分割を形骸化し、実質的に全国プール制を温存し、従来と変わらず東名の料金を北海道の新規道路建設資金に回す仕組みにしようと企図しているのではないか』という疑問が生じている」。 　「もし事実であれば、国交省道路局は総理の方針に違反していることを意味するが、そのような事実はあるか。もし事実でないならば、明確な根拠を示して疑念を払拭するよう求めたい」。 　「道路公団の三分割に関しては、総理が繰り返し、分割実現の方針を明言している。総理の分割方針は、道路公団を三つの独立した別会社、別経営として分割する、である」。　「前回委員会提出資料で定期したように『分割会社の経営状況を民営化以降もほぼ均等に保とうなどと考えて、一定期間（五年なり十年なり）おきに、各社のリース料負担を各社の収益に応じて再配分するといった仕組み』や、『実質的に全国プール制を温存し、従来と変わらず東名の料金を北海道の新規道路建設資金に回す仕組み』を採用すれば、三分割会社は形式上は別会社であっても、事実上は全国一社の親会社の下に位置する支社のような存在になってしまう」。 　「国交省道路局が総理方針を遵守し、道路公団三分割を実現しようとしているならば、『全国プール制』は解体され、『東名の料金が北海道の新規道路建設資金に回されることはない』はずである」。 　「なぜなら、『新規建設は、各社において自主的に行われるもの』（前回委員会提出資料より）であり、『各社がそれぞれ経営する既存路線からのキャッシュフローを担保に建設費を調達し投資活動を行うのであり、他社の経営する既存路線から出るキャッシュフローを自社の新規路線の建設に使うことは当然ながらできない』（同前）からである」。 　「二月四日の参議院予算委員会の質疑において、石原国交相が『民間会社ですから採算性が合わなければ造らない』、『これまで弊害がありましたこのプール制ですから…中略…、道路がどんどんできていってしまう。そういうものに対して、これからの高速道路は、民間会社ですから、民間会社が自己、自分の責任において資金を市場から調達して造る』と答弁している」。 　「石原国交相のこの国会答弁は、『全国プール制を解体し、これまでのように東名の料金が北海道の新規道路建設資金に回されることはない』という政府方針を示したものと思われる」。 　「『分割による全国プール制の解体』という従来の一貫した総理方針、およびその確認である石原国交相の国会答弁の趣旨について正しく理解しその方針のもとに法案準備を進めているか、明確に確認を求めたい」。 ○大宅委員　いいですか、この答弁ね、回答の１ページ目のところのCのところですけれども、分割をすると、競争も認めるといろいろ書いてある。「会社間の競争性を高め、コスト意識の向上や地域の事情に即したサービス提供の充実を図るため、道路公団を継承する会社は、地域毎３社に分割」と、それは正しいですね、言っているとおりです。「その際、金利や交通量変動リスクに的確に対応し、利用者の利便性を確保する観点から、高速国道に係る基本的利用」と、ここまではよかったんですけれども、「基本的料金水準及び債務の返済期間を当該３社間で揃えるため」と、ここでそろえるためが出てくるとは思わなかった。前段の目的からいったら、各社がそういう実情に合わせたり、それから利用者にいいようにする、いろんな変化に応じてやれるようにするため、各社が独自でそれぞれやるとくると思ったら、なんでここで３社間でそろえるためにと、返済期間とか水準とか、そんなものを何でそろえる必要があるんですか。それで一体として管理するということは、これはイコールまたプール制という話になってしまうと思うので、なんでそろえなければいけないのかということを含めてお答えいただきたいと思います。 ○日原室長　これは、政府与党申し合わせでございますので、そこの部分を基本的に私どもとしては、それを踏まえて、今、法制化作業を進めているわけでございます。 　ただ、例えば具体例で申しますと、ＪＲ７社、貨物のときは６社ですが、それにつきましても、当時は金利７％という想定でもって債務が確実に返済でき、１割配当という念頭だったと思います。 　それでもって、一方で三島会社については経営安定化基金を積んで、同じように１割配当ができるようにという前提の制度スキームができていたわけでございますが、その後、金利状況が随分変わりまして、当初の７％という金利想定からは大きく変わってきているという状況になっているわけであります。 　その結果、もちろん各社の経営努力もあるとは思いますけれども、経営努力を超えて、本州３社、なかんずく多くの債務を背負った東日本が有利に働き、逆に三島会社の方は経営安定化基金の利回りが全く回らないということで、非常に当初の設計とは随分変わった姿になってきている。そういったような問題が、現実の問題としては生じるわけでございます。 　そういった金利や交通量の変動リスクというものが、各地域ごとに均等に影響が及ぶのであれば、それは均等に会社ごとの判断というものがあるでしょうけれども、現実においては、リスクというものが各社に均等に及ばないということが十分想定されるわけでございますので、そういったことを考えれば一体として管理するというようなことが決められたものというふうに理解しております。

○猪瀬委員　三島会社というのは、初めから採算が取れないとわかっていて三島会社になっていて、だから今回のスキームは北海道会社とか、九州会社とつくらないで、東日本、中日本、西日本にしたわけですよ、基本的にはね。だからその例は今持ち出す必要はないと思う。 　それで、簡単な質問だから簡単に答えてもらいたい。東名のお金を北海道に持っていかないわけですよね。佐藤局長、あるいは榊次長、答弁をお願いします。 ○榊次長　我々の方針としましては、東名のお金で北海道の道路をつくるとか、九州の道路をつくるということは、モラル・ハザードを起こすことにもなるということでございますので、制度の仕組みとして、運用として、そういうことはないというふうにしたいというふうに思っております。 ○猪瀬委員　運用の問題ではなくて、そういうことはないという答弁ではないんですか。 ○榊次長　今日お持ちした資料の回答のBにもありますように、自分で調達した借入金で建設をつくると、それでその借入金も機構に移管しますが、貸付料の支払いという形で、機構を通じて借入金債務を返済するという以上は、例えば九州の道路をつくった会社については、その借入金を機構には移管しますが、貸付料等の支払いという形で、九州の道路を所管する会社が、九州から上がったリース料で返していくと、こういう考え方で整理をしたいというふうに思っています。 ○大宅委員　一体として管理するというものの意味はどういうことですか。 ○榊次長　いわゆる既存債務と新規債務というのは、結構膨大な量に上りますので、これを45年で返していきますということになりますと、会社ごとに本当にぷつんと切ってしまいますと、例えば東名、名神みたいなところを持っている会社は、35年で無料償還しますよと、こっちは45年かかりますよということになりますと、料金全体から見れば、あるところは早く無料開放されると、こういうことにもなりかねませんので、そういうことがないように、高速自動車国道という北海道から沖縄までの国道でございますので、返済するときは時期も料金の水準も合わせたような形できちんとしたいというふうに思っているわけです。 ○猪瀬委員　前回提出した資料で、ＰＦＩの次に書いてあるものですけれども、先ほどのことも少し絡んでくるので、今の話をこれで確認します。「新規投資は会社が自社内の採算の範囲内で自発的に行う」というペーパーですが、ここのところをもう一回確認したいんですよ。この間言いましたけれども、今の東名のお金を北海道に持っていかないという意味の確認ですね。よろしいですか。 　まず、ポツが４ありますが、読み上げます。各社が経営する営業中の既存路線からは40兆円の既存債務返済に必要な額以上に余剰利益が出るものになっている。 　仮に、各社が新規路線の建設投資を行う場合は、自分の社内ですね、東なら東、社内の既存路線からの余剰利益の合計額が投資に充てられる資金の上限となる。 　次のポツですけれども、この自社内の資金余力の上限を超える新規建設投資は行えないので、これまでのように無制限に不採算路線の建設が進められることにはならないと。 　次のポツですけれども、民営化案における各社の新建設投資の仕組みは、当然ながら、そのような制度である必要があることを改めて確認したい。東名のお金を北海道に持っていかないということは、こういうことですね。 ○金井課長　すみません、これも何かつまらない質問で強縮ですが、これは会社が余剰利益をため込むという意味なんでしょうか、それとも計算上そうなっているという意味なんでしょうか。 ○猪瀬委員　ため込むんではないんですね。計算上、あなたが御存じのように、これを分割した場合には、当然、例えば北海道の会社と東北の会社と東日本は多分一緒になるでしょうね。ＪＲのイメージと比較して考えればね。そうすれば、当然その中に借金をかなり返していけている路線もあるし、個別路線では採算のとれないものもある。そういう路線をもたされるかたちで分割するわけですから当然のことでしょう。東名のお金は北海道へ持っていけない。だけど同じエリアの中の会社は会社として自分の収入を持っているわけですね。それにすぎないわけで、非常にシンプルな話ですよ。 ○金井課長　すみません、社内の既存路線からの余剰利益の合計額が投資に当てられると書いてあるもので、なんか会社がため込んでそれで投資をするのかなというように読めますが、そうではなくて、機構の中で償還できる範囲で新規の建設が行われると、そういう意味でよろしいかどうかなんですが。 ○猪瀬委員　この場合に、機構といっても自分の割り当て分の部分ですから、よそのものではないよと言っているわけです。 ○佐藤局長　そこで、前回のときの議論のようになるんですけれども、猪瀬先生の今回お出しになった４ページの真ん中の「各社がそれぞれ」云々という下りがありますが、基本的にはこういうことであろうと。 　法律的には、債務を一体としてお返しすると、こういうことになっているわけですから、それでそこの間をどうするかという議論になれば、そこは今度は透明性、説明力の問題としてきちんとやっていこうというふうには思っています。 　ただ原則としては、一体これは何を言っているかというと、これからまだ新規建設もそれぞれ引き取っていただくと、それぞれの将来のキャッシュフローも含めて取っていただき得る範囲でということになるわけですね。 ○猪瀬委員　自社の責任においてと、そういうことです。 ○佐藤局長　そう、それで問題は、跛行性が出る場合が十分あり得ると。何もしなければ、いや難しいということで、新規の部分も一生懸命頑張らなくても、それぞれ貸付料という形で返そうとする範囲で言えば、十分返し得るというような形で跛行性が十分出ようと。そういうものをどうするかという点で言えば、一体として返すんですよと、みんな一緒に頑張ってねと、こういう部分が必要だろうということで、法律的には一緒に頑張るということにはなっている。ここの部分は、この前も申し上げたとおりであります。 ○猪瀬委員　一緒に頑張るのはいいけれども、トヨタのお金を日産にくれることはないよと言っているのね。 ○佐藤局長　そこでまたこの前の議論になりますので、私もこれ以上はやめますと、法律的には一緒に返しましょうということになっていますと。 ○猪瀬委員　ただ、当たり前だけど、各社がそれぞれ競うわけですから、一生懸命頑張る会社と、そうではない会社が当然出てきます。それを始めから跛行性を前提にして、みんな同じように、頑張った会社と頑張らない会社が平等であるみたいな言い方をしてしまったら、これはだめです。ただ大きな社会変動はあるかもしれない。だけど、それはそれで、だけど国が一方的に決めてはいけないよと、それはやはり頑張った会社と頑張らない会社が差がつくのは当たり前。 ○大宅委員　猪瀬さんね、頑張る、頑張らない以前として、東名を持っている会社は強いわけね、そうでしょう。その分リース料を高くするしかないわけ、頑張る、頑張らないにかかわらず、東名を持っている会社はものすごく余ってしまうでしょう、余ってしまうから第二東名をつくるという話になってしまいません。 ○佐藤局長　そこは、余ってしまうからではなくて、必要があるからしっかりと必要なものをつくると。しかしながら、そこには跛行性が出てくる可能性はありますと、しかし、それぞれ役割分担をきちんと会社が自分でやるぞということで頑張っていただいて、頑張らない会社も頑張る会社も同じように、またこれも申し訳ない、こういうことでありますから、それぞれが努力していただくような、それが一番最初のインセンティブの議論になるのかもしれませんけれどもね。 ○大宅委員　頑張ってしまって、先に無料化はできないわけでしょう、みんながそろわないから、あなたもっと取っていなさいという話になるわけですね。私は、無料化は反対なんですけれども、有料道路は当然取っていいというふうに思っておりますけれども、でも無料を前提にこの計画は進むわけですね。何かその辺で変なことが起きそうな不安がちょっとあります。 ○佐藤局長　したがって、透明性は十分努力していこうと、説明力をきっちり持っていこうと、こういうことだと思っております。 ○猪瀬委員　頑張った会社が１年早く返したっていいんだからね。 ○大宅委員　さっきだめだと言ったんですよ、そろわないとだめだと。 ○猪瀬委員　おかしなことを言っているんだよ。 ○大宅委員　みんな手をつないでゴールインするのと同じ。 ○猪瀬委員　ばかみたいだね。 ○佐藤局長　20年、30年の違いが出てくれば大変ですね。だけど、そこはそれぞれが初期の目的に向かって、スタートラインをそろえて堂々と走っていって、ちゃんと世の中に約束したとおりに頑張っていくというのが一番大事なことだと思いますけれども。 ○猪瀬委員　近藤さん、今、大宅さんが、東名を持っている会社はたくさん収入が入るから、たくさん抱え込むだろうというふうに言いましたが、私もそういう可能性があると思 います。それがまさに民営化後に協議して、第二東名を本当に全部つくるのかどうか、これはそこで協議することが大事ですね。いかがでしょうか。 ○近藤総裁　まさに、そういうことで今度の枠組みをつくっていただいたと理解しています。 ○猪瀬委員　それで、もしお金が余ったら料金を下げて返せばいいんですものね。 ○佐藤局長　それと、全国プール制という関係からいけば、現状で言えば、資金調達もつくる、それから資金調達して、建設して、管理して、償還してと、これ全部一本で高速については全国プールと、こういう形を少なくともまずどこを建設するか、それからどれだけのペースでやるか、どれだけコスト削減するか、どれだけどういう効率的管理をやっていくかと、みんなそこを三分割して、それでそれぞれ頑張っていただくというので、そういう意味での全国プールという機能は、まずそこの部分は大幅に外れていると。 　そして、借金の返し方については、今、申し上げたところで政府与党申し合わせでは、まず一体としてちゃんとやりなさいよと、これが一番ベストだというふうには決めていただいていると、そういう意味では、今までの全国プールと形が違うと、内容も違うと、そしてそれの返し方についても透明に、世の中にわかるような形で説明していくということは考えているということであります。 ○猪瀬委員　東名高速を抱えている会社は、背負う借金が多分多いわけですよ。それで、それぞれの会社が個別に頑張るということになると思いますが、次に、ちょっと時間がないので先に進ませていただきますが、５ページの６番目です。 　「６、　無制限な道路建設への歯止めは、新会社が建設費を負担すること」。 　「新会社が道路建設に要した費用（債務）は完成後に機構へ移管されるとしても、建設費相当額を全額、新規リース料として従来のリース料（過去債務四十兆円のうち各会社負担分に対応する額）に加算して負担することになる」。 　「たとえば百億円の建設費を投じたら百億円分の新規リース料を自ら負担することになるわけだから、会社は自社の採算を超えて無尽蔵に借金を重ねて建設することはできなくなる」。 　「しかし仮に百億円の建設費をかけた道路から六十億円しか収入が見込めない場合に、その道路から得られる収入見込み分六十億円しか新規リース料を会社が負担しなくてよいと『リース料のオマケ』をされたら、歯止めが機能しなくなる」。 　「同時に、機構はその会社から徴収できない四十億円分の建設費を、どこか別会社から徴収するか、税金を投入するか、いずれかの方法で補填をしなくてはならなくなり、問題だ」。 　「これでは分割をして全国プール制を解体したことにはならない」。 　「その道路からの収入見込みは六十億円であったとしても、会社が建設費に使った額は新規リース料として全額負担する。それによって、会社は自社の採算の範囲内で建設投資を行うという経営規律、自己責任原理がはたらく。建設費削減インセンティブも発揮され、公団の高コスト体質の是正につながる」。 　「このように、新会社に自己責任原理がある新規リース料負担ルールを、明確にしていただきたい」ということでよろしいですね。 　要するにルールをきちんとしてほしい、いいですね。 ○榊次長　これは、100 億円かかったら、その会社が100 億円既存道路も含めて、上がってくる料金収入でちゃんと返すんだよという御趣旨ですね。 ○猪瀬委員　だから、安くつくりたいという気持ちも出てくるわけであって。 　では、次に行きます。 　「７、　道路事業（建設、維持管理、マーケティング等）を関連事業とは別に『特別会計』にしない」。 　「新会社において『道路事業』と『関連事業』とで事業会計区分を分け、それぞれ異なる会計方式を適用する、という考え方が国交省道路局にあるのではないのか。事実についてご説明いただきたい」。 　そういううわさが聞こえてきたので、私は、本当にそういうことを考えているのかどうか知りたいと思っております。それではとんでもないことだと思うから。 　それで続けますが「事業区分ごとに異なる会計方式を用いる、いわば『特別会計』のような概念は民間企業には馴染まない。経営管理区分として事業区分を分けるのは分かるが、それならば会計方式も法人税も社内で一本化であるはずだ。同一社内で別々の会計方式を用い、事業区分ごとの損益を社内で相殺しないで別々に損益決算し、法人税等も社内で一本化できないというのでは、民間企業の経営管理にならない」。 　「これまで『日本国の研究』等を通じて、いくつもそうした財団法人、社団法人、特殊法人の高コストの実態を指摘した。それらの実例や、防衛庁の調達本部への水増し請求事件など先例からも、特別会計的な考え方がどのような失敗をもたらすかは、明らかなはずだ。過去の失敗の轍を踏まないよう求めたい」。 　そういうことが聞こえてきたんだけれども、そんなことはあるんですかね、どうですか。○日原室長　恐らく、前月の29日に資産評価会計基準検討会というものを私ども立ち上げましたので、そのときの議論の話であろうというふうに思います。 　これは、別に道路事業に限らず、鉄道事業でも電気事業でもガス事業でも、それぞれ鉄道事業会計基準とか、ガス事業会計基準とか、電気事業会計基準というようなものがつくられておりまして、そういったものの適用される事業の範囲と、それ以外の通常のと言ってはなんですか、企業会計基準は適用されるものというものは分けて経理されるのが通常でございますので、恐らく道路についても、道路の特性を踏まえた、例えば勘定科目の設け方とか、そういう話が主だと思いますけれども、そういった意味での道路事業会計基準というようなものはつくらなければならないのだろうというふうに思っておりますので、そういった意味では、会計区分が分かれる、区分経理が行われるということは想定されます。 　まだ、結論を出しているわけではございませんので、会計学者の方とか、あるいは公認会計士の方とか、いろんな方がお入りになっているメンバーの中で御議論をいただくわけですけれども、問題意識としてはそういう問題意識があるということを申し上げたわけでございます。 　ただ、法人税の問題であるとすれば、それは別は事業として会社が非課税法人であるわけでもなし、あるいは事業目的において非課税区分があるわけでもありませんから、それは法人税の問題だというのであれば、それはトータルとして会社が幾ら利益が出たか、幾ら損失が出たかということで一体として管理されることになるだろうというふうに思っておりますので、その辺は鉄道でも電気でもガスでも同じだというふうに考えております。○猪瀬委員　わかりました。２つの会社ではないということで考えて、法人税は当然一本ですね。わかりました。 　つまり、そうすると、ソニーでもＮＥＣでもそうですが、それぞれ事業本部があると、それだけのことですね。だから会社としては法人税一本ですね。 　紛わしいことをいろいろおっしゃるから、紛わしい話がいろんなふうに伝わってくるんですよ、もう少し当たり前のことをきちんと言った上で細かいことを言ってくれないと、細かいことを先に言うから、みんな聞こえてくる話がわけがわからなくなるんです。御注意願いたいんですけれども。 　それで、当然ながら最初の話に戻るけれども、会社は普通の会社であると、もちろん公益性の強い普通の会社であるということで、利益が出たら法人税を払うと。もちろん初めから高いリース料を設定してあるので、頑張らないと利益が出ないと。いいですね。 　そして、損をしたらリストラしてもらうと、こういうことですね、よろしいですね。 ○日原室長　結構でございます。 ○猪瀬委員　大体今のところはいいですか。 ○大宅委員　はい。 ○猪瀬委員　それでは、今、国交省道路局から、日本高速道路保有機構なんていう名前をやめて、ちゃんと意見書どおりに道路保有・債務返済機構にするつもりになったという話と、それから東名の金を北海道へ持っていかないという話。それから、この間言ったように、利潤を追求するのは民間企業の当然の、当たり前の活動であるということですね。 　ただ、今言ったように、固定資産税の問題というのは、当然いろいろ言われているけれども、それは単に誤解であるということ。一応私が読み上げたものについて、今日提出した資料について、基本的に異存はないですね。 ○日原室長　今の固定資産税の要約について誤解であるということについて、私どもとしては誤解であるとは申し上げられないので、総務省からは先ほど申し上げたような説明で聞いておるということでございます。 　そうした関連にいけば、利潤という言葉を軽々に使うのはいかがなものかなというふうに思っております。 ○猪瀬委員　利益と損だということを私の提出資料に書いてありますよ。 ○榊次長　いろんな企業努力の汗の結晶が利益に反映される仕組みを私どもはつくりたいとは思っていますし、委員の先生方もそれはそうだなという御理解を得ていると思いますので、そういう仕組みができるように、もちろん固定資産税が非課税を前提に、そういう仕組みができるように、最大限私どもは努力したいということなんですけれども。 　その際に、これは役人的な言葉になるのかもしれませんが、利潤というのは哲学的に取らないと、利潤が生じるんだったら債務返済に使ってねと、結果利益みたいなものは、当然経営努力の汗の結晶ならいいねと、こういうようなことで私ども進めたいと思っていますので、そこのところはちょっと御理解いただきたいと、こういうふうに思っております。○猪瀬委員　汗水垂らした結果は、当然企業のものであると、これは当たり前ですけれどもね。そうじゃないと、汗水垂らせなくなって今の公団のままになってしまいますよ、本当に。 　一応、今日の猪瀬委員提出資料については、基本的に合意されたと、こういうに理解させていただきます。よろしいですね。 　では、次に進みます。 ○大宅委員　この資本主義の国で、利潤は悪であるというのは、どう考えても私は変だと思いますけれども。まあいいです。 ○猪瀬委員　おっしゃるとおりです。 　さっきから道路局のみなさんは固定資産税のことばかり気にしているけれども、はっきりいって固定資産税というのは固いものにかかって、柔らかいものにかからないはずなんだよ。当たり前だけど利用権について固定資産税がかかわるわけがないんだよ。普通に考えたら、地面とかコンクリートとかにかかるのであって、固定というんだから、それをつまらないことでごちゃごちゃ言うんだったら言わせなければいいでしょう、そんなものは。 　もう次に行きましょう。 　近藤総裁の道路公団の側から出された回答、ちょっと量が少ないんですよ。規制のところがちょっと少ない。 　それで、近藤総裁に順番にちょっとお尋ねしたいんですが、一番国民が期待しているのは料金の値下げなんですね。民営化委員会の意見書としては、平均１割下げると、こういうふうに提案して、その後、料金別納割引制度が廃止されまして、これが2,200 億円からあると、これがなくなると、なくなった分を違う形で還元するということで２割ということになるんですが、ここで20％というのは、例えば我が方の意見書としては、割と具体的に書いてありまして、ちょっと読み上げさせていただきますと、夜間料金の半額割引や、通行台数１万台以下の道路の通行料金の３割引き下げ、ターミナルチャージの撤廃、実情に応じた弾力的な引き下げ策を講じて、平均で１割の通行料金引き下げを民営化と同時に実現すると。 　その後、本四は半分ぐらいと、アクアラインを大幅引き下げと。ただ、本四が西の会社にくっつくというのは10年先みたいな話になってしまったので、これは本四の方の下げ方が非常に下げにくくなってしまっていますが、そこはそれとして、いずれ基本的な部分で、もし夜間が半額になったら、青森から魚を運んで走っているトラックが東京の築地に来るのにものすごくいいですね。しかも夜間十分に利用されていない、つまり利用されていないところを国道をがたぴしがたぴし倹約して走っているから、また普通の人も排気ガス、音もうるさくてしょうがないと。 　いろんな意味でまさに民営化の成果が表われるところだと思うんです。これを含めて御答弁願いたいんですけれども。 ○近藤総裁　今おっしゃったことも含めまして、それでごく簡単に、２ページ目ですか、内容を書かせていただいていますが、これも全国一律ということもあり得るし、また路線別ということもあり得るし、それから乗り継ぎ割引等、これはおっしゃったターミナルチャージの絡みもあるし、そのほかのターミナルチャージそのものをどう位置づけるかという問題も含めて、とにかくすべての可能性について、今、具体的に検討させていただいています。 　このタイミングについては、できるだけ早くやりたいと思っています。ただ、今の法案の問題と、それからリース料との関係と、そういうものがクリアーになり、かつ将来の割引についてはＥＴＣを中心に政策的にということも考えておりますので、ただＥＴＣの割引もあまり過大にやりますと、将来の経営計画、償還計画に響いてくる可能性もあります。あらゆることを含めて検討しなければいけないと思っています。ただ、できるだけ早く結論を得たいと思っています。 ○猪瀬委員　その際にお願いしたいんですが、ＥＴＣの普及は、ある種のカーブで描かれていますが、恐らく一定程度いってから平になってしまうような気がするんですよ。そうすると、ＥＴＣを持っていない人は割引を受けられないですから、ＪＲなんかでもＳＵＩＣＡとかありますね。今、私はハイウェイカードを使っているんですが、ハイウェイカードを渡して、おじさんがいちいちお金を精算してまたよこすわけですけれども、ＳＵＩＣＡみたいにピッとやって通り過ぎれば、我々が自己負担する機械は要らないですね。そういうふうなことを御検討なされるのかどうか、ちょっとお尋ねしたいんですけれども。 ○近藤総裁　具体的には、それは二輪車の問題について、今、実験をやらさせていただいているということなんですが、ただ将来を踏まえますと、タッチ・アンド・ゴーよりはむしろ遠隔通信なんだろうと思うんです。技術的には、そこは可能な段階に来ていると私は思いますので、できるだけそれに統一をさせていくべきだろうと思っています。 　ですから、今の二輪車の実験につきましても、これでタッチ・アンド・ゴーで二輪車だけこれでやると、それがうまく行けば、四輪者にもそのまま適用していくんだと直線的には考えたくないと思っています。 　ただ、これについても、技術開発の現状を踏まえながら、あまり将来の話を今したように何もやらないというのもどうかと思いますので、そういうことも踏まえてきちんと議論していきたいと思います。 ○猪瀬委員　検討段階というのはわかりますけれども、ただ例えば首都高に100 枚の回数券があって、ハイカがあって、いろんな二本立て、三本立てがありますから、必ずしもすべて一本にしなくてもいいんじゃないかということが、私が言わんとしたことなんですけれども。 ○近藤総裁　当然同感です。同感ですが、ただできる技術は活用しないということはないわけで、もう一挙に遠隔で行けるのであれば、それに行くべきだと私も思っています。 ○大宅委員　今のＥＴＣをもう少し改良していただきたいんですよ。前にも申し上げましたけれども、一般／ＥＴＣと、あれはＥＴＣを普及したくないというメッセージに私には受け取れる。最近は大分増えてきたと思います。割と付けたのは早かったんですけれども。　もう一つは、ばたんと踏み切りみたいのが落ちますね、あれは怖いんですね。しかも、それこそ技術的にもう少し察知したらすぐ開いてくれればいいのに、ぎりぎりまで開かないんですよ、うわっという感じになるんです。前に１台いた場合も、１台出ていって一回降りようとするところにぴっといっているから通れるんですけれども、あれはかなり怖いんですよ。だから、もっと前に察知したのならすっと上がって通らせていただきたい。だって20キロといったって、そうは止まれませんから、行けるはずなんですね。何かもうちょっと工夫していただきたいなと。 　それと、表示なんですけれども、交通量に応じてＥＴＣのところががらがらなら一般を増やすとか、あんなもの電子表示か何かにしていればできるはずなんではないかなと。 　もう一つ、私の場合なんか、ときどきなんかの拍子で押したはずなのに出てしまっているときがあるわけ、そうするとびしゃっと動かない、後ろに迷惑はかけるわと大騒ぎなんですけれども、あんなのその場で入れたらすぐ動くぐらいにできるでしょう。だめですか。○金井課長　まず、バーの関係ですけれども、いろいろ実験はしていまして、あんなに長いバーではなくて、もっと短くできないかとか、開けっ放しにするとどうなるかとか、いろいろ実験はさせていただいております。 　ただ、この間、実は開けっ放しで実験しましたら、それ行けということで不正通行がじゃんじゃん通りまして、若干これはモラルの問題もあるんですが、アメリカなんか不正通行すると随分すごい罰金を取るというような話も聞いておりますし、そういった制度も含めていろいろ検討をしなければいけないかなというふうに考えております。 ○大宅委員　早く開けてほしいんですよ。 ○金井課長　その辺は特にＪＨの方はいいんですけれども、首都高、阪高が割と直前で怖いというのは、おっしゃるとおりで、ちょっと感度の差があるんではないかという意見もありますので、その辺も今、専門の先生に頼んでいろいろ調整をさせていただいております。 ○猪瀬委員　今、ＥＴＣの機能の問題もありましたが、結局、そういうものが割引につながるということで考えるわけですけれども。 ○大宅委員　でも何万円も負担しなければ割り引かれないというのは、やはり前提として変ですね。 ○猪瀬委員　だから、近藤総裁に言ったのはＳＵＩＣＡみたいなものも、一本でいくということではなくて、いろんなやり方があるんではないかという研究をなさっていただきたいということを申し上げたわけです。 　そして問題は、夜間割引のことだけれども、これはかなり本気で取り組んでもらいたいということなんですね。これは首都高の方にちょっとだけ話を移しますが、首都高は夜間割引でＥＴＣ実験をこの間やるということで、やったんですね。それは、結局、今のところＥＴＣだけになっているわけですね。ただ、あれは何か割引時間帯にグラデーションがあるような話になっていますね。そこのところをどういう方向でこれから考えていくのかということを説明していただきたいんです。 ○高橋理事　まず、夜間割引につきましては、開いている時間帯にできるだけお客様に利用していただこうと、そういう方針の下に、時間帯につきましても深夜であればあるほど割引率が高いと、そういう形の料金設定をしてございます。 　あと、これは11月末から実施しておりまして、データとしては、今の手元のデータでは１月末までのデータが手元にあるんですが、割引時間帯のＥＴＣ車でいいますと、約八千台の増加が出ております。ただ、この辺がＥＴＣの装備率が首都高全体で毎月伸びていますので、１月末段階で17.7％ぐらい、その伸びているのと、あと夜間割引でどうかとか、その辺の分析は、またこれから引き続き進めていきたいと思っています。 　あと、この際少しお話をさせていただきたいのは、料金の関係なんですが、先ほど来、ＪＨの料金のいろんな問題も出ていますが、先ほど有料道路課長からもございましたが、首都高速の場合は、既に新宿線等事業を実施している部分が料金の算定の基礎になっていないと。あと、距離制でありませんから、対距離制であれば、自動的に整備すればお客さんの御利用数が伸びれば、それだけ収入も増えるということでありますが、そういうところも、今、均一料金制ということで、ちょっとＪＨと状況が違うと。もちろん、別納割引もなかったと。 　そういう中で、民営化に向けて料金体系の在り方、更にはお客様にどういうサービスができるか、そういったことを総合的に研究していきたいと思っています。

○猪瀬委員　その件でいうと、例えば大宮に行くのに別に400 円取られますね。確かにそこは新しくつくったわけですから400 円取るんでしょう。問題は、それ自体400 円かかるのは仕方がないわけですが、対距離制の併用制を導入したときに、いつの間にか全体に値上げになっているんではないかと、こういうことがないかどうかですね。きちんと御答弁願いたいんです。 ○高橋理事　首都高もネットワークが整備されて、非常に距離が伸びて行けば、お客様によって、東京の用賀から常磐道のところまで行くのと、例えば神奈川から東京に入る、あるいは大宮から東京に入る、そういう均一料金制というのが、お客様の負担の公平性という観点から見て、やはり限界に来ているんだと思います。 　ですから、そういう意味で、負担の公平という観点から距離制の導入というのは、今回の政府与党の考え方でも示されておりますし、我々としては、できるだけお客様サービスに支障のないような形で、しかも全く値上げにならないかどうかという議論になれば、距離制を導入すれば、おのずと現行料金よりかは多少は出る部分はあると思うんです。その辺は全体的なネットワークの整備、そしてお客さんの負担の公平、そういった点から総合的に考えていきたいと思います。 ○猪瀬委員　もちろん、距離が長くなれば上がるのは当たり前なんだけれども、ただトータルで結局計算したら利用者の負担が増えていたということがないようにしてもらいたいと言っているわけですよ、よろしいですか意味は。 ○高橋理事　民営化する時点で、さっきも当初の料金設定がどうなるか、あるいは貸付料がどうなるか、これは大変都市高速としても大きな問題だと思っています。 　そういう中で、少なくともこれまでいろいろ議論されている道路公団での議論と、都市高速の議論が違いますので、そこはやはりイコール・フッティングの形で、現在、いろいろ制度を御検討いただいていると思いますけれども、そこは首都高速としては、その点は要望しておきたいと思います。 ○猪瀬委員　100 回券だったか、やめたでしょう、あれ１枚あたりだと550 円ぐらいだね、そういう人たちだけが特別安かったりしたわけですね。私が言いたいのは、その100 回券をやめたでしょう。それからこの間、ハイカの５万8,000 のものが、５万円のもので５万8,000 円分乗れるやつもやめましたけれども、問題は、近藤さんもほかの方みんな含めて言いますけれども、ハイカの偽造による損失というのは一体どのぐらいあるのか、つまり、これが結局最終的には利用料金にも関係してくるわけですが、きちんとした調査をしていただきたいんです。ハイカの偽造によって失われた損失、別納制度は2,200 億円あります。これは、もちろん別納制度そのものの出発点は間違っていたわけではないんだけれども、その後制度の悪用がいろいろあって、2,200 億円の少なくとも半分は危ないんではないかという話ですが。 　それと、ハイカも数百億円ぐらい危ないのではないかと、こういうふうに言われるんだけれども実証性が全然ないんですよ、それを近藤さんのところも含めて、ハイカの実際の、現在の被害額というか、偽造による損失がどのぐらいなのか、これを検証していただきたいんですよ。 　首都高なんかは料金を値下げすると非常に厳しい状況にあるけれども、そういうことをきちんやれば値下げを十分にできるんです。そこのところを確認していただきたいですね。 　近藤さんどうですか。 ○近藤総裁　これは、私、着任してからいろいろ聞いているんですけれども、なかなか断定的なことは言えない、それでわからないということなんです。 　それで、もちろんわかったら我々も作業がやりやすいものですから、何か推量するかぎはないかということは言っているんですが、なかなか難しいようです。 　だから、ある程度割切っていくのかなと思いますが、ただ、そこで数百億というのはわからないですよ。それで数十億単位では、これはあり得るだろうと、これは推測できると、こういう事務方の話なんですが、それ以上の域をこれからどうしていくのかと、もう一回ちょっと聞いてみます。 ○猪瀬委員　これは、近藤さんのせいというより、今までの道路公団のやってきた問題で、こういうことは民間会社だったら、自分の損失なんていうのはもっと敏感ですよ。ところが全然敏感じゃなかった。そのぐらいいっているだろうなと平気で考えていたわけですよ。考えられないですよ、普通の会社で自分のところで数十億損しているかもしれないということについて、しかも電話のテレホンカードは500 円だけれども、ハイカは万単位ですね。しかも、偽造防止のチップも埋めないでここまでやってきたというのは、普通だったらそういう高額なカードというのはチップを埋めてありますよ、それをこれまで放置されてきたということは信じられないことですよ。 　だから、先ほど言ったのは、ＥＴＣを普及するようにするのは一方であるとして、すぐにでもハイカをやめて、ＳＵＩＣＡみたいな形でハイカにそういうチップを埋め込んで、絶対に偽造できないかたちに一刻も早くすれば、多分増収が、私は四公団合わせたら、100億や200億じゃないような気がするんですね、億単位でね。何百億いくんではないかと思うんですよ。 　それは、それこそ四公団できちんと話し合って、しかも首都高を出て東名に行ったら違うカードになってしまったなんてことのないように、そこはきちんと四公団で共有しながら民営化していってほしいと、そういうふうに思うんです。 ○大宅委員　これは、いつも感じているんだけれども、行政区画なんか自動車の道路のあれが違うんでしょうけれども、例えば東京から伊豆の方へ行くとしたら５回ぐらい通るんですね。120 円みたいなもの、あれは今度はどうにかなるでしょうね。まとめて取っておいて、分配はそちらでやっていただければいいのを、こちらが全部毎回、ほんのちょっと乗っては120 円払うと、本当にあれは利用者のことを考えていないからこういうことができるんだといつも思っています。 ○猪瀬委員　あそこに立っているおじさんは要らないんですね、一般有料道路のなかには、お金を放り投げればいいだけのものがあるでしょう。それはともかく、そういうことはどんどんファミリー企業がやっているようなムダは削っていただくとして。 ○大宅委員　コストということを考えたら消えるでしょうね。 ○猪瀬委員　それで、民営化のためにやっていただく準備をどんどんしてもらわなければいけないんだけれども、例えば、首都高は交通情報サービスをやっていますね。私は割と、例えば霞が関から用賀まで何分と電話をかけて聞くわけですよ。それが夜８時になると終わってしまうんです。土日やっていない。交通情報サービスというのは24時間やっていないと交通情報サービスではないですね、祝祭日もやらないとね。 　それから、これはもちろん近藤さんへの提案ですが、そういう交通情報サービス専門のラジオ局とかつくっておけば、これはそれで収益になるんですね。いずれにしろ、今やっている夜８時で土日休みなんていう交通情報をサービスするのは交通情報サービスではないから、これは早急に24時間体制なり、あるいは土日をやるなりするということをやってほしいと、阪高もみんな一緒でしょうけれども、本四もね。その辺はどうですか。 ○高橋理事　以前、猪瀬委員からもそういう御指摘があって、内部で今勉強しております。　ただ、一方でお問い合わせの大半が、どこが渋滞しているかとか、そういうような話でもございますし、それとあと道路交通情報センターでの都の役割分担、あとそういう土日に編成することによるいろいろなコストの増ですね、そういうことも含めて、しかしいずれにせよ、お客様がそういう適切な情報にアクセスしやすいような、そういう勉強は引き続き進めたいと思っております。 ○猪瀬委員　ついでに言うと、２年前の委員会で指摘したんだけれども、タイルがはげた工事をやったまま、タイルがはげたままで張りかえていないね、なんで張りかえていないんですかね、信じられないよ。あれは、お客さんに向いたサービスではないね。 ○高橋理事　タイルもいろいろはがれることによって管理上問題があるということで、とりあえず点検した後、危なそうなところについては全部はがしたんです。 　それでおっしゃるように、大変トンネルの中がタイルがはがれてみっともない状況ですから、一方で、その後タイルを張ることによって、管理上どういう問題があるか、あるいはタイル以外のどういう形での。 ○猪瀬委員　タイルがはがれて、テレビで指摘されたから、今度はがれたらまた指摘されるからといってやめてしまっただけじゃない、そんなの。 ○高橋理事　ただ、はがれそうなタイルをそのままにしておくというのは、大変お客さんにとっても危ないことですから、それはそれとして御指摘のように、大変見た目が、体裁も悪いものですから、そこについては引き続きちゃんと対応したいと思います。 ○猪瀬委員　次に、先ほどの近藤総裁の方にもう一回戻りますけれども、値下げの話の次に関連事業についてですけれども、４ページ目です。 　現在の3,500 億円から将来１兆円にするだろうと、そういう１つの目標を持ってやるということですが、現在、これについて、ここに書いてあることは一般的なことで書いてあって、それについての、これもいろいろ規制があるんですね。それは次のページでも、工法の規制の問題もあるんですね。この辺の話も含めて、先にＳＡ・ＰＡの目標設定についてお話を伺いたい。 ○近藤総裁　我々は、まずＳＡ・ＰＡ、今、必要最小限のサービスしかやっておりませんので、これがまずポテンシャルに極めて大きいと、こう考えているということなんですが、ＳＡ・ＰＡ以外でもいろいろな事業機会がこれから起こってくるんだろうと思っています。 　それで、ＳＡ・ＰＡ以外で、例えばインターチェンジ周辺の事業機会というのを当然我々は視野に入れておかなければいけない。 　それから、先ほど猪瀬委員が言われた、道路情報サービスですね。これも今のところは公団としては、随分と最近は心がけてやっているようで、一部のサービスエリアなどでは、ビジュアルにモニターもセットアップしてお客様に見ていただけるような形になっていますが、ただこれもサービスエリアに来られたお客さんに画面にタッチしてもらって状況をお知らせするというのではなくて、ショートレンジ・コミュニケーションの技術というものをより活用した形で、それを携帯に落とすつなぎのソフトの問題さえ解決すれば、これはできるわけで、そういうことも含めて積極的に、そういう情報サービスもやっていったらどうかと。 　それで情報サービス自体も事業化可能なんですね。先ほどのＦＭラジオもそうなんですけれども、そういうことも含めて関連事業を大胆に、今までの延長線ではない、かつＩＴＳで今までお題目で言われていたようなことも、実際に利便性の向上を通じて、我々が事業化できるものはどんどんしていくという、そういう姿勢で臨んでいく必要があるだろうと、こう思っています。 　それで、１兆円というのは例えばの話で、何か目標がないと、１兆円と私が申し上げた理由は、今までの延長線ではないよということを言いたかった。これは数字で言うのが一番わかりやすいものですから、もう3,500 を伸ばしていこうといったら、まず最初の３年で10％アップとか、こういうことになるんですよ。だから、そうじゃないと、これは時間軸とか、方法は別にして、とにかくどこを目指すのかと、どっちの方向を目指すのかということをはっきりと示すという意味で１兆円という表現をさせていただいたと。 　それで、これは全く当てずっぽうで私は言っているわけではなくて、今のＳＡ・ＰＡだけでも、あの必要最低限のやり方でも3,500 億円も収入がありますね。だから、これを考えていけば、一部の地方の皆さんから提案ももう既に来ていますから、建物の高層化も含めたり、それからより利便性を高める、大体コンビニを置いているところなんていうのは、まだ全体として見ればほんのわずかですよ。しかし、コンビニを置いたところを見てみると、全国平均よりもはるかにいい売上を示しているわけですね。 　ですから、具体的に言うと、今、350 箇所ぐらいですか、サービスエリア、パーキングエリア、こういう営業をやっているところですね、営業をやっていないところはほかにまだ200 箇所ぐらいあるわけなんですが、やっているところでもコンビニを入れているところはまだわずかに十数か所ですよ。だから、そういうことも含めればポテンシャルは随分あるなと。 　それに加えて、インターチェンジの周辺の事業化、これは猪瀬委員が前に、御殿場のモールのお話もされましたが、そういうことも含めて、これは地域の経済界と共同していろんなことが企画できるんではないかと、事実、今度新しくインターをつくるという地域からも案を持ち込んできていますよ。だから、新会社になればいろいろな可能性があると。ただ、これはリスクを伴うものですから、安易に実行するということではなくて、これはきちんとしたＦＳもあれして、時間軸は少し慎重に考えていかなければいけないなと、そう思っております。 　そこで、規制の話です。今のところ、有料道路の事業者としての規制というものはどういうものかということで、現段階において我々が認識しているものだけとりあえず書かせていただいているんですが、道路事業者としてかかる規制以外の一般的な規制ですね。これの緩和はしてもらわなければいけない事業というのは結構ある。さっきのＦＭ事業だってそういうことですね、電波のお話もありますし、それからショートレンジ・コミュニケーションの話にしても、これはまた無線局の話でもあるし、それからさっき夜間割引の話があった。 　これは、首都高のような短いところであれば比較的こなしやすいんですが、例えば九州から福島に行くというようなものについてはどう管理していくのか、それはＧＰＳ技術を用いてかなりこれからソフトで解決していくということもあるでしょう。しかし、それによって、やはりＩＣの無線局の設置の問題とか、また、我々が今考えつかないような規制も当然起こってくるわけで、それは有料道路事業者として、かかっている以外の規制については、これよりもはるかに多くのものが考え得ると、こういうことだと理解していただいたらよろしいかと思います。 ○猪瀬委員　大体お話はよくわかります。これは国土交通省にも絡んでくるんですが、今の近藤総裁がお話になられたのは、基本的にはソフト面における規制ということになるんですが、建設する場合に、さまざまな工法に関する規制があって、この工法に関する規制は道路構造令を筆頭にいろいろあるんですね。これについてもどう規制を取り払って、より安く道路をつくるかというコスト削減のために望まれる規制の撤廃について、これを法案化の流れの中できちんと方向性を示していただきたいと、佐藤局長。 ○佐藤局長　構造令という問題で申し上げますと、構造令にもいろんな裁量の余地、自由度というのはもちろんあって、お互いにここまでというような形で、ここまでは大事なことみたいな形で守り合ったりしてはきている。 　したがいまして、構造令と限らずに、本当に民営化したときに、なすくべき規制といいますか、緩和すべき規制としてどういうものがあるかという点について、発注の在り方なども含めて、具体的な議論をする方が先であろうというふうに思っています。 　一般論として、これとこれという議論ではないんではないかなと思いますので、そこは十分相談しながらやってまいりたいと思っています。 ○猪瀬委員　発注の在り方について、例えば。 ○佐藤局長　例えば、これはなかなか難しいところがあるんですが、例えばネゴ方式というようなやり方もありますね。 　一番安い価格、ネゴシエーションですね。一番安い価格を提示してくださった会社にどうぞというようなこと。これは通常の国、あるいは公団の発注では取っていません。いきなりそこまで行かなくてもこうなるんだろうと思います。 　では、デザイン・ビルドですと、要するに設計も含めて一番妥当な提案をするところはどこかと、そこでそこのところを十分やりとりしながら、最も妥当で安いところを選んでいくと、これも従来踏み込んでどこまで国や公団の発注方式の中でやり得てきたかというような問題もあって、プラスマイナスがそれぞれいろいろある議論ですから、勉強しながらどういう形でやっていけばいいかというようなことも考えていくと、こういうことだろうと思っています。 ○猪瀬委員　回りくどいんだよ、その話は。ちょっと話し飛びますよ。 　国土交通省提出資料の一番最後のページなんだけれども「猪瀬委員追加質問についての回答」なんだけれども、「１．『道路関係四公団の民営化に伴う資産評価及び会計基準作成に関する検討業務の具体的な内容を列挙し、それぞれについて説明していただきたい」ということ、「２．契約期間はいつからいつまでか」、その結果、入札価格をお答えいただきたいと、こうなったんですが、ここの一番下のところですけれども、中央青山監査法人が２万6,000 円で落札していると。ほかのところは45万とか77万とか、新日本は500 万とか、２万6,000 円とは一体なんですか、これはなぜこういうことが起きるのか、これは１円入札と同じ話ですよ。こういうことでいいのかどうか。これを次回の委員会で、会計検討会というところをちょっと呼んで、ヒアリングをさせていただきたいんですよ。これはどうしてこうなってしまっているのかを、もちろんきちんと佐藤局長にも次回までに説明を求めたいと思いますから、こんなことをやっていたらしょうがないでしょう、２万6,000 円なんていうのは。 ○佐藤局長　お招きできるかどうかは、相手のお考えもあるでしょうし、またこの懇談会にそぐう話かどうかというのもありますから検討させていただくとして、内容的にこれはどういうふうに解釈すればいいかという点については軽々に言えないでしょうから、次回にできるだけの御説明をするような努力をしたい。 ○猪瀬委員　とにかく２万6,000 円では仕事できないから、はっきり言ってね、なんなんですかね、これで仕事をしてもらうんですか本気で、こういう結果をそのまま放置していくわけですか。これはちょっと考えてください。これは普通あり得ないですよ。こういうことをやってはしょうがないね。 ○大宅委員　あり得ないから、裏に何かあるに違いないんでしょう当然、もっと高いものについて。 ○佐藤局長　これはそれぞれ上げていますけれども、45万も77万も大変でしょうね、これでやろうとしたらね。 ○日原室長　ちょっと補足させていただきますが、私どもの契約の仕組みとしては、競争入札になっておりますので、工事の場合ですと、低入札価格調査制度というのがあって、一定の価格よりも安い場合にはお話を聞いて、それによって工事が得られるかどうかということを確認するというようなことがございます。 　ただ、こういう業務発注の場合には、そういう制度がありませんので、通常でありますと、それを受けたら直ちに契約手続に入るわけでございますが、いかんせん極めて低い価格でございますので、私どもとしては、そもそも中央青山監査法人が当該業務をちゃんと遂行する体制なり能力をつくっているかどうかということ。 　もう一つ、私どもが心配しましたのは、私どもの業務の発注の意図が正確に伝わっていないために、錯誤による無効ということを後日主張されると大変困るものですから、そういうことがないかどうかということは確認されていただいた上で、特に錯誤もないと、それから契約において必要な体制はしっかり組むというお話がございましたので、契約させていただいたということでございます。 　なお、それによって、後日私どもの方から、たとえは悪いですが、コンピュータの開発だと、最初に開発すると後から追加でがさがさかせぐとか、そういうことをよく言われることもあるんですが、この監査法人に関して言えば、別にそういうことが今後生ずることもほとんど考えられませんので、お話としてそれで契約したということでございます。 ○猪瀬委員　やはり、これはやり直しさせるべきだったんですよ、こんなことは通用しませんよ、はっきり言って、こういうことを認めていくからおかしいんですよ。 ○佐藤局長　ですから、次回、どんなお考えだったかというようなことも含めて、可能な御説明を申し上げさせていただくと。 ○猪瀬委員　この人たちを呼んで、２万6,000 円でどうやって必要な体制を組めるのか中央青山監査法人の方をお呼びして聞きたいですね、私は。 ○大宅委員　お願いしたいわ。 ○猪瀬委員　是非お願いします。 　それで、とにかくこういうことも含めて、さっきの工事の発注の問題といったから、ちょっと思い出してこっちにしたんだけれども、やはり今まで、例えばこのボルトを使わなければいけない、このナットを使わなければいけないとか、いろんな規制が細かいところであって、そういうことが公示価格を押し上げているんではないかということが言われているわけですね。こういうことについて、例えば道路構造令のように、時速100 キロでは半径が700 メートルでなければいけないとか明文化されている規制と、それから我々に見えないところにあるような通達類とか、そういうのを全部明らかにしていただきたいんです。 ○金井課長　前回同じようなお尋ねで、どういう基準があるかというお尋ねで一式すべて出させていただきました。前回というか、数回前の委員会であります。 　当たり前でありますが、安全性であるとか、使用性であるとか、基本のところは当然決めなければいけないと思いますので、例えばＪＩＳの基準を無視していいかと言われると、そこは相当な問題があると思います。 　ただし、そうではなくて、会社の自主判断でどこまでできるかということについては、今後少し民営化までに検討する必要はあると思っております。 ○猪瀬委員　近藤さんの方にも、その辺はお願いしたいんですよ。つまり、今まで道路公団がどういうふうなずるずるな発注をしていたかという検証というか、この100 億円のものが本当は50億円でできたじゃないかということがあったんじゃないかと。こういうことについての過去の検証みたいなものを、やはりこれから今度は近藤さんたちの会社が新しい建設を引き受ける場合に、そういうことの反省を踏まえてコストを安くしていくということになりますね。その辺を公団側からも資料を出していただきたいんですよ。 ○近藤総裁　わかりました。それで、先ほどの規制緩和の話で、さっきは新規分野についてということで、そういうお答えをさせていただいたんですが、要するに建設コストの縮減ですね、それから管理コストの縮減、これについては我々としては、今までの建築技術基準、あるいは安全基準、管理基準、環境基準、それはある程度きちんと決めて作業をやらなければいけない。 　そういうことで、これは国土交通省さんといろいろ相談させていただいて、それで最終的にその結果として構造令とか、そういうものの改定もお願いをした方がいいのかどうかということになろうかと思うんです。 　いずれにしても、我々はコストカットの視点からの基準の見直しというものも絶対に必要だろうと思っております。それなくして、カット、カットということにいきますと、これは非常に、ある意味では別の規律がなくなる話でもありますので、これは注意しなければいけないと、そう考えております。 ○大宅委員　私は、この前に電灯１本幾らというのをお尋ねしたのはそういうことなんですけれども、どうも明るければ安全だと思っている節があるんです。このごろなぜか１つおきにしか電気が付いていないとかというのもあるんですね。なんなんだこれはと思いながら、ヨーロッパなんか行くと、あの電灯はほとんどないですね。交差点というか、なんかクロスするようなところぐらいしかなくて、あとは夜光塗料みたいなのが付いていたりとか、それと最近気持ちが悪いのは、東名の出たところに水色のものがあるでしょう。あれはなんなんですかね。水色の灯明みたいなものが、あれはなんか新しいのを使ってみたかったとか、例の青色ダイオードで青色もきれいなんじゃないといってやったのか、よくわかりませんけれども、あそこに来るたびに気持ち悪いというふうに思うんですけれども、それが１つ。本当に安全ということに関して、過度ならよりよいというものではないということですね。 　もう一つ安全の点で言えば、今、広告のことも書いてあるんだけれども、広告に関しては、１つは景観の問題と、１つは安全運転の阻害するほどのものは困ると。 　やるのなら、まず運転しやすい道路標識というのを全部見直していただきたいんですよ。50キロ、60キロで走っている人が読み取れないような、やたらめったらいっぱい情報が入っているものがまずあります。これは無理ですと。 　例えば、あれは高速道路ではないけれども、羽田の周辺のところですね。こっちに行くと環八、駐車場、駐車場、出発、到着、首都高、横浜はこっちからは入れません、東京の方はこっちですと、がばっと１枚に入っているんですよ、あれは一度に読み切れたら天才、こう見ている間にぶつかってしまうかもしれないとか、それから名前、羽田というのが前にあって、こっちができたものですから、空港中央というところに行かないと羽田空港に行かないんです。空港中央というのは一般名詞だから羽田空港とは限らないんですね。何で羽田空港にできないのかと。 　そういうのから、例えば調布の辺に、ちょっと私はメモを持っていないんですけれども、調布と府中とくっついているところが４か所ぐらいあるんですよ。どこで降りるのが一番正しいんだと、多分人に何か言われて、何とか調布で降りてくださいよと言われたら絶対に間違えるだろうというようなのがいっぱいあって、それから何か調整が効かないんだと思うんだけれども、１つになっていた方が使う側からは楽ですね。このごろのものは必ずくっついているんですよ、青葉何とやらとか、多分降りたときにこっちもこっちも行けるからだというふうに思いますが、あれは印なのでわかりやすいという方が絶対にいいと思います。 　それからもう一つ言いたいのは、行政区画の変な絵看板があるんですけれども、あれは要らない。ここから飛び降りられるけれども、何でもない、ここから何町だろうが、ここから何村であろうが、運転する方は出る出口が重要なのであって、あんな変な目が腐るような絵看板は全然要らないというふうに思いますので、全部一度見直していただきたいと思います。 ○近藤総裁　その点につきましては、私も運転していますので、もう痛感しているんです。それで、問題は３つぐらいありまして、今お話があった表示のまずさですね、それが１つ。　それから高速道路以外の一般道と高速道路の接続の表示が非常にうまくいっていない。これは私もしょっちゅう迷っていますからね。 　もう一つが、読みにくい情報を読みやすくしなければいけないんだけれども、情報の内容が本当に知りたい情報が必ずしも出ていないという問題があるんです。 　これは、いろいろお話を伺うと、警察との関係とかいろいろあって、本当に必要な情報はなかなか自由に出させてくれないとか、そういう問題もあると聞いていますので、ここら辺も一つレビューが必要だなと思っております。是非民営化というのは、そういうことを見直すいいチャンスですので、それも是非やらせていただきたいなと思っております。○佐藤局長　首都高の問題も含めて、標識関係について、今、出たようなお話を次回の懇談会でお話しできる範囲で説明させていただくということだと思います。 ○猪瀬委員　基本的に今、近藤さんのおっしゃられたことも含めて、つまり民営化とは何かということなんです。今、大宅さんの言ったことは、サービスというのは、つまりお客さんに向いたサービスかどうかと、客さんに向いたサービスというのは、単にお客さんに向いたサービスを行うんではなくて、お客さんに向いたサービスをすれば利益が出るからなんですね。当たり前のことですけれども、普通民間企業は、お客さんが不便だと思っている場所を探してはビジネスチャンスをつくっているわけですね。 　そういうことが四公団に今までなかったのであって、したがって、さっきから利益を追求するという意味はそういうことですよと、そういうことで、なかなか国土交通省の人たちは民間にお勤めになられたことがないので、意味がわからないときがあるんですね。 　それで、もう時間が来たので、ぼちぼち終わりにしたいんですが、先ほどの首都高の高橋さんの言われたことも、料金を、さっきのカードを変えたり、安くしたり、いろいろサービスすることによってお客さんが増えるということですね。だから、夜間は割引したら増えたじゃないかというデータが出てくるわけですから、そういう方向で、当然通行料収入が増えていく部分があるんだということですよ。努力してそういうのが増えていくと、努力しなければ増えていかない、当たり前のことですね。ということであります。 　それで、これから次回についての話になるんですが、やはり法案化の作業を今、国土交通省はされておられるわけであって、されておられるのであれば、これはもう以前から、一昨年の意見書以降、国土交通省丸投げというふうな問題が起きていたんですけれども、それで法案化でも骨子だけしか見せないと、それで骨子を見たらいつの間にか保有・債務返済機構がただの道路保有機構になっているとか、そういうふうにいきなりこっちが何も知らないうちにパンチを食らう形になってしまうんですね。それでは困るので、やはり基本的に尊重するということを踏まえた上で、まず法案の中身を今後各省折衝の前の段階で見せていただきたいと、こういうことを要求いたします。 　見せていただかないと、今言われたことがちゃんと盛り込まれているかどうか、我々としては監視できないじゃないかとなります。 　先ほど申し上げましたが、今回提出した２月９日付けの資料と、前回の１月28日に提出した資料、これについておおむね御理解いただいたようですので、そういうことも法案の中にきちんと入っているかどうかを確認させていただきたい。 　あるいは、法案という形で書かない場合には、ではどういう形でそれを明記するのかというところを明らかにしていただきたい。我々としては次回の委員会を、後で大宅さんと相談して決めるつもりなんですけれども、いずれにしろ各省折衝の前に法案の中身を我々に見せてもらえなければ監視のしようがないので、それについて要求いたします。 　その上で、多分来週ぐらいには見なければ、我々もチェックできないだろうというふうに思っていますので、その上で日程を決めるということで、大宅さんいかがでしょうか。○大宅委員　はい、いいです。 ○猪瀬委員　では、そういうことで、今日はこちらの説明趣旨を国土交通省はよく御理解いただいたと、ここに書いてあるとおりにしていただくという方向で結論にしたいと思います。 　以上です。終わり。 ○佐藤局長　それで、最後に一言になりますが、法案という意味では、言葉の定義が非常にいろいろ取りようがあるというか、問題についてぎりぎり絞っていくと、こういうこともありますので、今の最後の猪瀬委員の総括の大体いいだろうという部分について、私はあえて議論する気はありませんが、言葉の問題として利潤追求というようなことを言うと大変厳しいところがありますよ、したがって民営化会社は、インセンティブというのは、我々はこの前も何度も御説明申し上げましたが、そこが利潤追求となると、今度は各省いろいろ出てくる、こういうような問題がありますから、これを包括的に全部いいですよと、こう言われると、言葉の定義が違う部分が割とあって、それで全部いいですよというふうにはならないと。ここは詰めていく上で理解していただきたいんです。 　例えば、あえて申し上げれば、全国プール制の解体、いきなりプール制の解体というのは無定義で言われると、えっとなります。従来通りのプール制ではないなと、それはそうですと。 ○猪瀬委員　だから、今、東名のお金を北海道へ持っていかないと、例えば法律にそういう文章がなくても、それに代わる文章を出してくだされば、それでそこの部分で確認できますからね。 ○佐藤局長　そこで法律的と、また何度も同じ話になってしまいますが、法律的には一体として管理すると、こういうことになっていますから、三社一体として高速関係は管理すると、こういうことになるので、そこは法律でくくるのか、それとも次の政令、省令、あるいは何かの目標でこういう形で、いずれにしても説明をきっちりやりましょうということは、こちらもそういうふうに御説明申し上げていると、法律に書けという部分ではないですねと。 ○猪瀬委員　各社の自己責任性を明らかにするような書き方をしなければいけないわけですね。 　だから、その場合に、それはなお書きとか、ただし書きとか、あるいはそれに附帯する提案理由とか、何かそういうところに盛り込むとか、いろんな形があるというふうに考えられますね。 ○佐藤局長　したがいまして、これをもって一人歩きされるのが一番困ると、民営化会社インセンティブ、あるいは利潤追求、あるいは全国プール制解体と言葉だけが歩くと、それがあたかも法律にがちがちとどういうふうに書くんだみたいな議論になってくると困りますよと。道路料金に利潤を含まない、これは当たり前のことなんですから利潤は含まない、そこでどういうやり方をするかで、さっきの話に戻るというようなことがあります。そういう意味で、個別には幾つか議論させていただいたとおりではあります。 ○大宅委員　ものすごい、例えば利潤追求というと、私たちは普通に思っているわけです。安全も何もかも全部無視して利潤が先といってやるようなイメージで利潤追求のことをおっしゃるみたいね。私たちにすると、予算は全部使い切るのが善で、こんなに高い非常電話をしなくてもいいんだけれどな、でも予算が付いてしまっているから、全部マッチ使用でやろうじゃないのといって250 万になってしまったというのをやめてほしいわけです。　そういう意味で、そもそも会社というのは、そうやって採算を考えて動く組織ですよと言っているだけの話なんですが、ずっと予算使い切りこそ善で、余らせたってだめも褒めてくれないんだもんという、それを払っていただきたいんです。それだけの話です。 ○佐藤局長　おっしゃるとおりで、そこが大事なことだと私どもも思います。 ○猪瀬委員　それでいいんです、大宅さんの言ったとおりで、当たり前のことを言っただけなんです。 ○大宅委員　利潤というとね、何か恐ろしげな金もうけ主義みたいになるところが不思議なんです。 ○佐藤局長　そこがまたさっきの議論に戻るので、これ以上申し上げませんが、要はいろんな制度を仕組む上で、言葉だけが一人歩きすると、詰まるものも詰まらないのでよろしくお願いしますと、中身の議論として。 ○猪瀬委員　だから、100 のうち10の心配を90の心配にしてしまうから話が訳わからなくなるので、90はわかったのなら90はわかった、10心配がありますと言えばいいんだよ。それを100 のうち90が心配ですという話になるから、基本的には利益を追求するのは民間会社は当たり前、それで表現の仕方を考えるだけの話であって、しかしながら、法案に何らかの形で明記するなり、あるいは附帯事項なり、何らかの形で入れなければわからない。だって、与党政府の枠組みだって箇条書き列挙で、結局は長期固定・元利均等が入っているかというと、入っているつもりでこっちは見ているけれども、そっちは入っていないつもりでいたりとか、こういうことがあるので、やはり入っているつもりなら入っているつもりの表現がどこかで見られないとわからないっていうんだよ。 　基本的には、お認めになったんです。だから、それでお認めになっても、ただお役所の言葉と、我々と若干日本語が違うところがあるので。 ○佐藤局長　はっきり申し上げますと、私どもの申し上げていることも大体おわかりいただいたのかなと思っていますけれども。 ○猪瀬委員　ただ、通訳が必要な言葉いっぱいあるんですよ。ですから、なるべく通訳の要らない言葉でしゃべってもらった方が早いです。基本的には御了解をいただいたということで、今日は確認したいと思います。 ○佐藤局長　私どもも基本的に御了解をいただいたということかな。 ○猪瀬委員　では、そういうことで、今日はこれぐらいにいたしたいと思います。御苦労様でした。 ○大宅委員　どうもありがとうございました。