○猪瀬委員 それでは、「道路関係四公団民営化推進委員会委員懇談会」を開きたいと思います。
　今日は、民営化委員として、大宅委員、猪瀬委員が出席しております。進行は猪瀬委員がやらせていただきます。
　本日は、国土交通省道路局長に御出席いただいております。
　それから、道路公団の近藤総裁にも御出席いただいております。
　首都高は、理事長はこないんですか。

○高橋理事　はい。私、総務担当理事でございます。

○猪瀬委員　首都高は高橋理事。阪高は河田、並川理事。本四は村田理事。よろしくお願いいたします。
　それでは、まず最初に質問として投げておいたもので、600 億円を道路公団に投入する話、これは資料９−２ですけれども、ＥＴＣの問題は後でやりますが、この資料９−２の２ページ目の料金割引についてというところです。国土交通省は税金を財源に高速道路の通行料金値下げを行うこととし、05年度概算要求でも600 億円が計上されたと報じられている。値下げ分の原資を日本道路公団に交付し、利用者に還元する仕組みのようだが、01年度の閣議決定では公団に対して国費投入はしないとされており、これに反するため撤回を求める、という質問書を出してある。今朝の日経朝刊を見ると、600 億円はやめるというふうな記事がありました。
　当民営化委員会としては、01年12月の閣議決定で、道路公団に入っている税金3,000億円の投入をやめて、公団の自立化、民営化を迫るという流れがありました。突然この概算要求で８月２０日の読売新聞に観測記事で600 億円投入というのが出ていました。なぜこういうことになったのかというのを、道路局長にお尋ねしたい。

○谷口道路局長　道路局長の谷口でございます。回答にございますように、高速自動車国道の平均１割程度の割引きにつきましては、民営化に伴うコスト削減等の成果を高速利用者に還元するために、料金割引施策を実施するものであり、国費の投入は行わないものであります。
　平成17年度の概算要求を行っております、国などによる料金施策につきましては、期間、地域を限定したものとして実施を考えていたものでありますが、高速自動車国道の平均１割程度割引のメニューを原案として提示し、８月24日にパブリック・コメントのために提示させていただきましたが、想定した料金施策のメニューがほぼカバーされることになったため、当該料金施策については不要になるものと考えております。
　料金施策のメニューの確定は、パブリック・コメントを終えて研究会にお諮りし、９月中・下旬にまとめて大臣から発表させていただこうと思っております。
　いずれにしましても、道路公団への国費投入を行わないとした、特殊法人等整理合理化計画に従うこととしております。
　以上でございます。

○猪瀬委員　今のところで、もう一度確認したいんですが、なぜ概算要求で600 億円を出そうとしたんですか。

○大宅委員　ついでに、今のだと、やってみたら大丈夫だったからやめましたと。もしだめだったら、閣議決定があっても公団にお金が行った可能性があったということですね。

○谷口道路局長　そうですね。先ほど申し上げましたが、９月に料金平均１割程度割引のメニューを確定するということでございますが、概算要求のタイミングが８月末ということになっておりますので、若干混線しておる部分があってわかりにくい面があるかと思いますが、先ほど申し上げたとおりでございます。

○金井有料課長　すみません。若干、補足させていただきます。当初、600 億円ということで計上させていただいたのは、今、局長申し上げましたとおり、高速自動車国道の平均１割引のメニューがまだ確定をしてなかったもので、もしメニューの中に、例えば、早朝夜間割引とか、いろんなメニューを取り込まさせていただく予定でありますが、十分取り込めないものがあると心配な面もありましたもので、あくまで社会実験ですね。今までやらせていただいていた社会実験の一貫として補足的に、まだ中身が全く詰まってなかったんですが、計上させていただいたところがございます。
　したがいまして、当初から閣議決定、ＪＨに国費を入れないというものに全く違反するというような内容ではなくて、社会実験の一貫として計画をさせていただいたところであります。
　結果、先ほど局長が申し上げましたとおり、高速自動車国道の平均１割程度のメニューが、かなり拡充ができまして、ほとんどのメニューがカバーできるという状態になったと思っておりますので、少なくともＪＨの高速自動車国道について、そのような施策は不要かなということで、先ほど財務省の主計局ともそのような話をさせていただきました。
　ただ、まだ事務的には今後内容を更に精査しようということになっております。

○猪瀬委員　民営化委員会としても、非公式にこの件についてはやめるべきだというふうに申し入れをしていたんですが、一応やらないということがわかりましたので、これは確定したということで次のテーマに移りたいと思います。
　料金の値下げの問題は、後で更に掘り下げて議論させていただくこととして、その前に前回の委員会で問題提起して早急に明らかにするように申し上げた件があります。それは、この資料９−２の最後のページになりますけれども、分割を早期に確定するということであります。
　それと、民営化会社の設立年月日を確定するということであります。まず分割の問題ですが、前回７月１４日の委員懇談会で提起したのは分割の境界線ですね。分割の境界線をきちんと確定し、そして分割後の本社の位置ですね。簡単に言うと国境を確定して、首都を確定するということになるわけです。それについて道路公団側が国土交通省に試案を出していた。国交省側はそれをもらっているはずなので回答いただきたいということでした。
　この最後のページの「分割三社の設立について」という項目ですが、これをまず確認しておきたい。この分割三社の境界線をまず明らかにしていただきたいということ。
　そして、本社の位置はどこになるのかということを確認しておきたいと思います。これについて、ここの回答は抽象的なので、具体的に道路局長と近藤総裁にお尋ねしたいということです。

○吉田室長　道路公団監理室長の吉田でございます。よろしくお願い申し上げます。
　分割につきましては、基本的に最終的には国土交通大臣が指定するという手続になろうかと考えてございますけれども、先般８月２日に道路関係四公団と国交省の連絡会におきまして、ＪＨさんの方から分割の案について提案があったわけでございます。
　当然のことながら、最終的には国土交通大臣が指定するわけでございますが、今後諸作業を進めていく上におきまして、一定の考え方を持って事に当たることが必要だと思っておるところでございます。
　ＪＨさんの考え方を踏まえて、今後も対応していきたいと考えているところでございます。

○猪瀬委員　ちょっと抽象的でわかりにくい表現なんで、何言っているのかわからない。近藤総裁、今の国交省のお話はよくわかりにくい。具体的に、ちょっと地図も後ろの方にありますが、一番最後のところに地図が載っておりますが、この地図だけですか。

○井上理事　道路公団の井上でございますが、お手元の資料３、道路公団として分割の境界線について、今、猪瀬委員からお話がありましたものを、こういう格好でお出ししております。
　新会社三社の事業範囲、先ほど道路局の方からお話がありましたように、高速道路株式会社法において、各会社の事業範囲が都道府県単位で規定されますが、重複する一部の都県内の高速道路については、どの会社の事業範囲とするかを国土交通大臣が指定するということになっておりますが、ＪＨといたしましては、概算要求に向け、その前提となる各会社の事業範囲イメージを具体的に整理しておく必要があることから、高速道路株式会社法を基に、利用者の利便性の確保の観点、地域の実情に即したサービスを積極的に展開できるように、経済・生活圏域、交通特性、路線の連続性などを配慮したということ。
　それから、道路管理の効率性の観点から、分割に伴う維持管理業務を引き続き円滑に、効率的に行うために、現在の管理事務所境を境界線とするとともに、東名と中央道を同じ中日本会社が管理するなど、極力各会社間で代替路線を確保し、代替路線を意識した効率的な管理ができるように配慮する。
　３番目に、関係行政機関や地域社会との連携を図る観点から、国土交通省の地域整備局や都道府県等の行政エリア、地域の経済団体との連携を考慮して、そこにありますような、今の資料３の最後のところに図面が２つ付いておりますが、青線が中日本と東日本の境界、それから、中日本と西日本の境界を赤線で示しております。
　更に、その次のページにもうちょっと詳しい大きくしたものをお付けしております。
　それから、これでは全国的な図面で、東と中との境界がわかりづらいということで、今日最後にお出ししたこういうようなものをお出ししているということでございます。

○猪瀬委員　地図は大体イメージはわかるんです。この地図のイメージというのは、民営化委員会の意見書で出した分割のイメージとは、ちょっと線は違うけれども、大体大きく３つに分けるというコンセプトはこれでいいんです。具体的に、この地図の上でこの線だというところまでわかります。
　そこで問題なのは、したがって、大体ＪＨだけで２兆円ぐらいの売上げがあるわけですが、どういう売上げで分けてあるのかというところが見えないと、したがって、それで各社が借金を返すわけですから、それぞれ各社が借金を返す将来展望が、この分割の中から見えてこなければならないわけです。
　したがって、この絵は絵でいいんですが、概算で各社の売上げと、これは基本的には路線別である程度振り分けられるわけですけれども、路線別のデータを積み上げて、各社の分割の売上げと将来的な借金返済の見通しを提出してください。つまりこれはもう単純に年で割っていくわけですから、それを目安として出してくれないと、絵を書いただけではわからないということです。

○井上理事　今、言われたので、最終的なところまでお答えできる状況にはなっておりませんけれども、現状で15年度の概算の収支差を申し上げますと、東日本が5,800 億円、中日本が5,500 億円、西日本が5,600 億円ということになっております。ただ、先ほどの償還見直しみたいな話は、今、料金の割引きとかいろんな諸施策をやっておりますので、15年度の今、言いましたようなことでは、先ほど申しましたような形で出ておりますけれども、これから更に詰めていく必要があろうかと思っております。

○猪瀬委員　では、東日本は5,800 億、中日本は5,500 億、西日本は5,600 億と、大体均等に分かれているということですね。
　もう一つ、一番最後のページにある地図です。これは東京周辺の東日本、中日本の分割の詳細な部分、首都圏に関わる部分の線引きがあるんですけれども、この部分についてですけれども、一般有料の腑分けが出てくるわけです。一般有料で第三京浜、横浜横須賀道路、横浜新道、あるいは、東京湾アクアライン、この辺りの境目ですね。これが横浜側のものは東日本に入っているわけです。これはアクアラインの返済の問題があるんだろうと思いますけれども、一般有料の腑分けは、どういうふうになっているのか。

○井上理事　これは、先ほど申しましたように、一般の利用者の方の利便性とか、それから現在の管理の区分、業務の効率性のようなことを考慮しておりますが、東京湾の湾岸地域は１つの会社が管理するのが適当であろうというふうに考えて、千葉の方も含めまして、湾岸を東日本の高速道路会社で一体的に管理するというふうに考えております。

○猪瀬委員　この5,800 億、5,500 億、5,600 億と、この売上げですね。ここに一般有料を加えるとどうなるわけですか。

○井上理事　やはりこれも15年度の収支差ですが、東日本が900 億、中日本が400 億、西日本が600 億ということになっています。

○猪瀬委員　プラスですね。これは、後でまた絡んでくる質問ですけれども、高速道路料金の引き下げの問題で、この5,800 、5,500 、5,600 というのは、これは料金引き下げの結果の数字ですね。

○井上理事　違います。15年度の収支差、実績値です。

○猪瀬委員　そうすると、ここから料金引き下げの問題が出てくるわけですね。
　それから、今の900 、400 、600 についても。

○井上理事　これも15年度の。

○猪瀬委員　実績値ですが、これの料金引き下げの問題は、どういうふうに考えていますか。

○山本理事　これは、コストの面ですので、コスト削減の関係とプラス・マイナスの収支バランスという格好になろうかと思います。

○猪瀬委員　つまり既存の高速道路と引き下げ率は同じに考えられるということでよろしいですか。

○山本理事　基本的にはそういうことだと思いますが、ただ、いずれにしましても、全体としまして、割引の平均１割引き下げでございますので、各部分によって違ってまいりますので、それぞれの収支差が違ってくるという格好になると思います。
　失礼しました。一有ですか。一有は、今、１割の引き下げの中には入っておりませんので、それは一有は今の基本的な現在の姿のままのあれとしての計算を、今後やっていくと。
　ただ、一有につきましても、15年の政府・与党の合意で、弾力的な料金施策について全般的にやるんだということも書いてございますので、今後の検討課題だとは思っております。

○猪瀬委員　そこに少し認識のずれがあるんです。日本道路公団の高速道路が１割値下げということであって、そこに一般有料道路はおのずから含まれているんです。というのは、民営化委員ではネットワーク型ということで一有の処理をしたんです。そこのところが、民営化委員会側の言っていることを十分に理解した上でやっているとは思えないんです。一有は一有でいいんだということではないわけで、全体で１割ということで一有も含まれているわけです。本来、考え方としては。それがどこかですり替えられているのではないんですか。

○山本理事　この件につきましては、国土交通省さんの方でお答えいただくのがあれかもしれませんけれども、いずれにしましても、平成15年の政府・与党の合意事項につきましては、道路全体について弾力的な料金施策によりやるということで、その中で特に高速道路について１割の引き下げをやるという格好になっておるわけでございます。
　しかも、高速道路についての償還と、一般有料全体についての償還というのは、それぞれが償還するということになっておるわけでございますので、そういう観点から私どもとしては一般有料道路についての全体の償還の状況、あるいは、また料金の状況等についてもそれぞれ高速道路とは別の観点からの検討が必要だというふうに思っております。

○猪瀬委員　道路公団の売上げを２兆円というふうに設定したんです。今回の回答で、道路公団の売上げが１兆8,000 億円という形で、高速道路という部分で回答されているんですが、基本的に２兆円を前提にして返済計画をつくっているはずです。一般有料が１割入っているから２兆円になるわけですが、これはどういうことなんでしょうか。
　つまり、政府・与党の枠組みのところで、高速道路というときは普通、一般有料も含めてＪＨの高速道路だと国民は理解しています。だから、一有も基本的に同じ形で割り引きされていくはずだったと思うんですけれども。つまり「平均１割」という数字が入っていなくても同じことだったはずですね。
　一般有料の料金の、アクアラインがどうのこうということがあるんでしょうけれども、これだけ周りの道路を入れて解決するんであれば、値下げ部分がそこに含まれているのは当たり前でしょう。

○金井有料課長　御承知のとおり、政府・与党の平均１割程度の引き下げというのは、政府・与党の文章にありますとおり、高速自動車国道が対象でございます。ただし、民営化の成果ということで、一般有料についても可能な限り弾力的な料金を設定するということは、お願いを当然申し上げるわけでございますが、ただし。

○猪瀬委員　ちょっと待ってください。そこのところで、それは当然基本的には数字が書いてないだけの話であって、あの当時の考え方としては、総売上げに対しての値下げを常に議論していたわけですから、そういう言葉が入っているということは、もう１割値下げが共有されているということなんですよ。
　いずれにしろ、値下げと言っているわけですから、それはここではっきりさせないとまずいですよ。

○金井有料課長　すみません。現時点で、一般有料について１割かどうか確定はできないと思います。ただし、御指摘のとおりで政府・与党でも、さらなる弾力的な料金というのは、当然言われておりますので、検討を当然することになると思いますが、現時点でその原資がありませんので、しかも御承知のとおり一般有料を一本一本、償還主義でばらばらな料金を設定されているわけでございますので、先日来ＪＨの方にはいろいろ検討していただいておりますが、全部足してどうなるのか、どういう償還状況になるのかを踏まえて、どういう弾力的料金が設定されるかということは、当然御検討いただくんだと思います。　ただ、１割が一般有料について決まっておるということではないと理解はしております。

○猪瀬委員　近藤さん、この一般有料は平均１割値下げとは決まってないというけれども、同じことなんです。そういう意味を含んでいるわけです。当時、基本的には総売上げでずっとやっていましたから。ですから、高速道路というのは我々一般国民は、一般有料と高速道路が違うというのは普通知らないわけであって、我々は民営化委員会をやっているからたまたま詳しいわけだけれども、普通の人は知りません。
　したがって、国民は、高速道路は高速道路、信号がなくて料金を取られるところは高速道路だと思っていますから、どっちにしろ今、言った金井さんの答えも、１割と数字が入っていないわけで、値下げはするんだと言っているわけです。しょせん総売上げの１割ですよ。また一般有料もそこから１割引いたとしても、大した金額ではないんですね。ですから、国民に向けたサービスということで考えれば、金井さんの答弁は全くおかしな話なんです。その辺はどうですか。

○近藤総裁　今、一般有料の料金体系というのは、非常に複雑になっているわけです。路線によって違うわけです。路線によっては、今の高速国道の料金よりも低いところもあれば、高いところもあるということなんです。ネットワークで考えれば、これは筋としては共通の料金体系にすべきだということなんでしょうが、必ずしも今そういう体系になっていることで、それは一挙には難しいという問題があります。
　一方、値下げは一有の方にもしてほしいと。これは、よくわかる話なんです。ただし、今お話ありましたように、原資が残念ながらない。そういう状況の中において、どういう工夫ができるのか。これは、これから検討していこうということになっているという状況です。

○猪瀬委員　だから、基本的には弾力的にというところはいいんです。しかし、基本的にはＪＨの財布は１つなんですから、それは当然総売上げの中から考えていけばいいことであって、内部の、こっちの工場は成績がいいとか、こっちの工場は成績悪いとかという話ではないです。お客さんに向けてはある種の、１つの会社から受ける利用者の利益というのはあるわけですから、サービスというのが。
　したがって、多分この計算の問題があるんだろうと思います。この横浜とか東京のプールだけでつじつまを無理やり合わせる必要は全くないわけであって、全体できちんと利用者に還元できるようにすればいい。そもそもが１割値下げというのは決まっていたわけで、先ほどのを繰り返しますけれども、一般有料もその流れの中で数字が入ってなかっただけですから、今の話で言うと値下げしないみたいな話になってしまいますけれども、そうじゃないでしょう。

○近藤総裁　ですから、今の今度の案では、一応対象外にしているということです。

○猪瀬委員　それはおかしいんじゃないですか。それは対象外じゃないようにしていただきたいんです。意見書を尊重し、政府・与党決定を尊重するのであれば。

○近藤総裁　推進委員会の提言の解釈は、どうなんですか。道路局にお尋ねします。

○金井有料課長　先ほどお答えしたとおりなんですが、当然、政府・与党で弾力的な料金というのは、猪瀬委員御指摘のとおり決められておりますので、ＪＨと相談をしてできるだけ利便性が図られるように努力するのは当然だと思いますが、何回も申し上げて恐縮ですが、１割引き下げるということが決められているわけではなくて、多分その理由は、余り理由を言ってもしようがないかもしれませんが、今まだバイパス型を売り払うという作業が残っております。それが何本幾らで売れるかがまだ決まっておりません。
　それから、地方で今、建設中のものすべて合併施行で、公共で何割かいただいてから施行するという格好になっておりまして、全体をプールにしたときに、一体その個々の合併施行の比率をどうするのかという、まだ解決できてない問題があります。
　余り幾つも言ってもしようがないんですが、そういう幾つかまだ一般有料について、制度上解決すべき課題がかなりの残っておりますので、そういったものを解決しながら、どこまで全体として弾力的な料金を設定するのか。あるいは、料金体系自体としてどう設定をすればいいのかというのを、当然民営化までに大至急答えは出したいと思っておりますが、まだ高速自動車国道と違って、若干課題が残っておって、現時点ですぐこれですというのを御提示できる状況にはないということで、またＪＨさんと至急相談をさせていただいて、なるべく御要望に沿えようにいろいろ検討はさせていただきたいと思っております。

○猪瀬委員　この三社の境界線を明らかにするという意味は、返済計画を明らかにするという意味であり、値下げを明らかにするという意味でもあるんです。そこで、これは近藤さんにも注意を促しておきたい。一般有料をどこかできちっと締め切っておかないと、合併施行でどんどん一般有料の方から金が出ていくような形にされてしまいますよ。
　ですから、ここできちんと、ここはこうだというふうに押さえておかないと、今の金井有料道路課長の答弁だと、一般有料の方からお金がはみ出していって、合併施行の資金に持っていかれる可能性がありますから、そういうところはきちんとふたを閉めておいた方がいいと思います。
　さて次ですが、その流れの中で、本社の位置、先ほどのペーパーに戻るけれども、東京、名古屋、大阪と普通思うわけですが、この辺はどうなっていますか。

○井上理事　これもお手元の資料10の最後の７ページですが、新会社の本社の所在地、正式には設立委員会が策定します定款において定められます。また、定款は国土交通大臣の認可を受けるということで、施行法で定められていますが、道路公団としては本社の位置について職員の希望調査や新規社屋の確保など、民営化に向けた諸準備を行う上で、公団として一定の想定をしておくことが必要だということで、そこで現時点で各会社の事業範囲等を勘案して、概算要求の前提としてでございますけれども、各会社の本社の所在地を東京、名古屋、大阪の三大都市圏と想定して準備を進めていきたいと考えております。

○大宅委員　さっきのところも関わるんですけれども、いろんな決められないことがあって、こういう要素もあってこういう要素もあると、それはわかるんですけれども、何かを決めない限り進んでいかないと思うんです。全部がぐちゃぐちゃのままで、わさっと何かやると言っても、最後まで何も決まらない。どこか１つコンセプトだけというか、物差しを決めて、優先順位を決めて、この考えの下にやればこうなるということで、どこかを決めていかないと、全部が軸が決まらないまま雲のような状態でいるというのはおかしいので、さっきの９−２にも書いてありますけれども、一定の考えを持って取り組むことが必要だと思うんです。
　ただ、問題は、関係者で十分に調整を行いながらと。例えば、３つに割るときの、どういう問題があり得るのか。分割に関して。そんなにクリティカルというか、紛争があるようなことがあるとは思えないんです。だったら早く体制を決めて、みんなの気持ちも早くそっちにやっていくというのがいいのではないかと、第三者としては思うのですが、そういうふうにはならないのでしょうか。

○吉田室長　分割につきましても、先ほど申し上げましたが、猪瀬委員からの御指摘もございましたが、まず正確には、例えば、全体の収支バランスですとか、今後の料金体系ですとか、資産評価の関係ですとか、そういった作業をにらみながら最終的には確定していきたいと思っているところでございますけれども、いずれにいたしましても、一定の考え方を持って取り組むことが必要だと思っておりますので、現時点において今のＪＨさんの考え方に、国土交通省としても特段異論があるということではないということで御理解いただきたいと思っております。

○猪瀬委員　今の大宅さんの質問と、吉田さんのお答えに絡めて、井上理事いいですか。つまりこういう道路公団の回答があるけれども、これは作業を急がないとだめですね。もう社員が引っ越し始めるでしょう。
　例えば、来年の４月１日に社員の子どもの学校をどこにするかとか、決めなければいけないでしょう。違いますか。

○井上理事　そういうつもりで諸準備を進めるというふうに公団のサイドとしては考えております。

○猪瀬委員　それに絡めて言うと、私の方で出した先ほどの資料９−２の、さっきの分割三社の設立の次、私は来年の10月１日設立と思っているんだけれども、というのは普通に考えればね。その後、民営化会社と国土交通省がいろいろ協定のために話し合わないといけないわけです。したがって、その期間が半年以内だと思われるので、そうなれば10月１日ぐらいに設立しなければいけないわけです。
　この締め切りがあって、それから三社の確定が現在あれば、それこそ来年の４月１日から、東京と名古屋と大阪と、ＪＨの本社の人たちも分かれていくわけです。自分の転勤先を決めて、引っ越しもして、子どもの学校も決めて、それで来年の４月１日からもうそこに移って、それで新会社の半年間の準備をすれば10月１日から始まりますね。という流れがあるから、この質問を書いているわけです。そこのところをはっきりさせていかないとだめだと思うんです。
　したがって、そうなると、先ほどの吉田さんの話で言えば、おおむねの資産とかいろんなものは三社で分割されたものが出なければいけないわけです。それぞれもう分割した資産で、細かいところの微調整はありますけれども、それが当然明らかにされていなければならないわけです。今の時点でですよ、これも明らかにされていなければ、今のスケジュールが達成できないですね。
　それについて話は戻ると、この「東京、名古屋、大阪の三大都市圏を想定しているものです」なんて、こんな悠長な回答ではだめなんじゃないですか。

○井上理事　悠長と言いますか、そういうことで、ただ先ほど申しましたように、制度上は設立委員会がお決めになるということを述べさせていただいております。公団としては、そういうつもりで、例えば、三社に分割するということで、人員規模も、本社の今の現有勢力の３分の１ぐらいになりますから、今の本社は必要なくなるだろうという想定の下に諸準備を進めるつもりでおります。

○猪瀬委員　それでは、道路局長にお尋ねしますが、私の質問の２番目の「分割三社の設立について」の３と書いてあるところです。この質問について道路局長にお答え願いたいんですけれども、つまり設立準備委員会も少なくともそれより早く設置しなければ、半年前、遅くとも４月１日にやっておかなければならないわけですね。あるいは、もう今年中に設立準備委員会でもつくらないと、いろんなスケジューリングが無理になってきますね。道路局長の御答弁をお願いします。

○谷口道路局長　先ほど来、猪瀬委員、また大宅委員からお話ございますように、役所の手続の問題と、できるだけ早くしたいという気持ちとが、なかなかうまくかみ合わないというところだと思います。
　我々としては、近藤総裁のリーダーシップの下に、積極的にいろんな案を提案されていることについて、手続的な面としては時期があるんだけれども、今この時点で本社の位置も決めて、事業範囲も決めてやらないと、なかなか時間があるようで間に合わないということではないかと思います。
　先ほど吉田の方から答弁させていただきましたように、我々としては極めて常識的で、特に異論があるというわけではございませんが、これで100 ％オーケーというようなことは、手続上申し上げにくいので、多少歯に衣を着せぬというようなところが期待されているところだと思いますが、御理解をいただければと思います。
　設立委員会につきましては。

○猪瀬委員　気持ちはそうだけれども、ではわからないんですね。

○谷口道路局長　いや、それでもろもろの準備を進めていただければと思っておりますが、ということなんですが。

○大宅委員　形式上は、今そこで決めてはいけないことになっていると。

○谷口道路局長　手続的には、まだ時期を見て手続を踏んで、それで確定するということを申し上げているわけでございます。

○大宅委員　大学とか大学院とかを新設するときに、条件がいっぱいあって、図書館に何冊以上の本がなければいけないとかという話があって、でも認可が取れないと本なんて買えないわけでしょう。だから、本貸し屋さんというのがあるという話御存じでしょう。それと同じことだと思いますよ。一応、本があることにして認可を取って、それから本当に本を買い始めるというのと、何か似たような感じがします。

○谷口道路局長　我々、例えば、道路の計画を固める場合に、いろんな検討を、いろんなケースを想定しながらさせていただいて、一般的な表現で申し上げますと、素案の素が取れて、原案になって、案になって確定するというような手順になりますので、そういうような、今どういう段階かということはよくわかりませんが、そういう案でもって進めていただいて、最終的には繰り返しになりますが、大臣なり設立委員会が手続を踏んで確定するということでございます。

○猪瀬委員　その場合に、目安ということで、それを、例えば、10月１日設立を前提にしつつそういう準備を始めるということになるわけですね。

○谷口道路局長　そういうことですね。

○猪瀬委員　だから、この10月１日というのは、基本的な目標値としては正しいわけですね。つまり、それを前提にしなければ動いていかないわけですから、それを歯に衣着せぬように言えないという言い方だと、目標値ができないわけだから、目標という言い方だったらいいでしょう。

○谷口道路局長　いろんな手順があるものですから、これまでは来年度中と言っていたのを、来年の秋と最近目標をもう少し狭めた言い方をさせていただいているんですが、もう少し今、10月１日というお話が出ましたので、そういった線に向かった四公団、また関係の機関とも調整しながら進めさせていただければと思っております。

○猪瀬委員　近藤総裁、どうですか。今の10月１日設立ぐらいにしないと間に合わないでしょう。

○近藤総裁　それで、今、公団の中では準備は、仮に10月１日ということになっても間に合うようにという準備体制をしています。

○猪瀬委員　Ｘデーという言い方がよくありますね。これは10月１日と、Ｘと言いながら10月１日ということですね。

○近藤総裁　そういうことですね。ですから、仮に10月１日に後になって決まっても、そこで慌てることがないように準備をしようと、そういうことで今、作業をやっているということです。

○猪瀬委員　そうすると、具体的に言うと、来年の４月１日職員が転勤していることを状況設定しているということですね。そういうふうに各会社が移って、例えば、貸ビルだって借りなければいけないわけですよ。そういう交渉に今から当たらなければならないわけですね。

○近藤総裁　できるだけ、そういうことが可能になるようにという準備を、実際にもうやっています。

○猪瀬委員　実際にやっているというのは、もう本社の場所を選んで、例えば、ビルを探してとか、そういうことを始めているということですね。

○近藤総裁　はい。

○猪瀬委員　そうすると、東京、名古屋、大阪という三社体制で作業を進めているということでいいですね。

○近藤総裁　はい。

○猪瀬委員　それでは、道路局長、更に同じ流れの質問ですけれども、来年の10月１日を持って民営化会社ができるということを前提にしつつ、設立準備委員会というものを設けていかなければいけないということになりますが、その設立準備委員会というのは、やはりできるだけ早い時期につくらないと、全体の作業が滞るだろうということになると思うんです。
　そうすると、ここの回答では、設立の３、４か月程度前に設立委員が任命される例が多いと書いてありますが、これではちょっと間に合わないんじゃないですか。これは前例がそうだというだけであって、今回の場合は三社に分割してみんな異動するわけですから、三社に分割して異動する前にさまざまな約款等をいろいろ決めていかなければいけないとなれば、設立準備委員会というものは、今年中ないしは今年度中につくらなければ間に合わないんじゃないでしょうか。

○谷口道路局長　先ほど来の質問とも関係するかと思いますが、過去の事例においてもそういった事情があったわけだと思いますが、設立の３、４か月前程度に設立委員が任命されて、支障なく発足しているということではないかと思っております。
　いずれにしても、我々として意図的に遅らせるつもりはございませんが、会社、機構に関わる予算等の設立、資産の数量確定とか、個別鑑定評価の実施等が必要でありますので、16年度への前倒しという話でございますが、少し無理があるんではないかと思っております。

○猪瀬委員　この点について、近藤総裁は、どういう御意見ですか。

○近藤総裁　これは、早ければ早い方がよろしいと考えておりますが、それは政府の御方針があると思いますので、それに従って我々としては作業を進めるということです。

○猪瀬委員　早ければ早い方がいいと思っているというのであれば、どのぐらい早いのが望ましいんですか。

○近藤総裁　これは、もう早ければ、明日にでもできるんであれば、それはもう大歓迎です。

○猪瀬委員　明日にでもと言っていただけるとわかりやすいんですが、早ければ早いではわからないからね。というぐらい急ぎたいと近藤総裁は言っているけれども、道路局長。

○谷口道路局長　先ほどのお話と重複するかと思いますが、重ねてお話させていただきますと、実態として今日は事業範囲の話なり、本社の話が、三大都市圏、東京、名古屋、大阪ということが出ましたので、それをもろもろ準備を進めていただくことに、我々として現時点で特に異論を挟むつもりではないということを申し上げたつもりでございますが、100 ％この時点でＯＫということは、手続上ちょっと無理があるので、御了解というか理解をしていただければということでございます。
　設立委員会につきましても、そういうことでございます。予算等の関係、先ほど申し上げた資産の数量確定等の実施があって、どうしても年度を越えてということにならざるを得ないのではないかと考えております。

○猪瀬委員　だから、実質もろもろの手続上と言ったって、責任者は道路局長だから、大体道路局長が決めたのをあとはもろもろの手続を踏めばいいだけの話でしょう。そうすると、今年度中というふうな、いろんな問題があるとしたら４月１日とか言えばいいじゃないですか。どうなんですか。

○谷口道路局長　お話を承って、まだ今、時点で４月１日と申し上げるところまで、私も承知しておりませんので。

○猪瀬委員　それから、４月１日というのは半年前です。３、４か月というものだったら、６月とか７月になりますね。

○谷口道路局長　そうですね。

○猪瀬委員　だから、それは全然違いますね。それから、今、私が申し上げたのは、近藤総裁は明日にでもと言っているわけで、私は今年中にはできないといけないのではないかと。あるいは、遅くとも今年度中だと申し上げたんです。
　更に100 歩、いや1,000 歩ぐらい譲って４月１日と言ったんです。お答えに即して。だけれども、この３、４か月程度だと全然話が違っていますね。この回答書にあるものと。

○谷口道路局長　３、４か月というのは、これまでの事例ということでございますので、先ほど来総裁もお話いただきましたが、できるだけ早くということでございますので、４月１日というところまでは、私もまだ自信がございませんが、できるだけ早く年度当初にということで考えていきたいと思っております。

○猪瀬委員　この道路公団の、先ほどの井上技師長が言った回答のところには、新会社三社の本社所在地については、正式には設立委員が作成する定款において定められるものであり、と書いてありますね。そうすると、さっきから申し上げているとおり引っ越しをすぐ始めなければいけないとか、三社に人材を配分しなければいけないわけです。そうすると、東京が３分の１、名古屋が３分の１、大阪が３分の１で、全体で３分の２の人が引っ越しするわけです。
　それを、井上技師長もちょっとおっしゃっていることは、建前上のことを言っているところがあるでしょう。正式には、設立委員が作成する定款において本社の所在地が決まるというのを待っていたら、本当は建前上は決まらないわけですね。それで、近藤総裁が明日にでもしたいというのは、それは実質的に考えれば、明日にでもしなければ回っていかないわけですから、これ定款待ちでいたらできないですね。
　だから、こういう建前との境目が我々には全然わからない。
　設立委員会が、今できなければ引っ越しはできないという単純な話ですよ。

○谷口道路局長　先ほど来からなかなか御理解いただけないんですが、一般の通常の人事異動で、例えば、何月１日付けの辞令といったところで、作業は随分前から進めているわけでございまして、定款上設立委員会の関係、大臣が指定するという事業範囲の話等は、そういった期日、定められた期日でございますのが、今日から、明日からと言ってもいいかもわかりませんが、近藤総裁のお考えの下にもろもろの準備をしていただくことについて、私どもも足を引っ張っているつもりもなく、どうぞ進めていただければというようなことであります。

○大宅委員　正式には言えないけれども、勝手にやれと。ぶっちゃけて言えば。

○猪瀬委員　今の大宅委員のわかりやすい説明がありましたが、そういうふうに近藤総裁も、井上技師長も理解しているということですね。山本理事もそれでよろしいですね。

○近藤総裁　先ほど申し上げましたように、分割の問題、本社の場所の問題、設立時期の問題、先ほど来から御説明させていただいているような考え方で準備を現在やらせていただいているということです。

○猪瀬委員　では、この話はもうちょっとにしますが、それにしては設立３、４か月前程度に設立委員が任命される例が多いという言い方は、何だかよくわからないですね。もう少し目安を付けた方がいいんじゃないですか。道路局長。

○谷口道路局長　お話を承ったということで、もう少し時間をかけて前向きな答弁ができるように詰めさせていただければと思います。

○猪瀬委員　実態に即してということですね。実態に即して決まっていくということですからね。

○谷口道路局長　はい。

○猪瀬委員　したがって、分割三社の試算ですね。これを当委員会に提出していただきたいんですけれども、道路公団としては道路局にかなり試算を出してあるわけでしょう。返済計画を含めて、この分割三社に割った、先ほどのお話にありましたように、5,800 億、5,500 億、5,600 億というふうな売上げも分割してあるわけですから、それについての返済計画、それから人員配置等は、詳細までは詰めなくてもいいけれども、基本的な概要ですね。三社の構成。もう少し詰めて言えば、３分の１ずつ人間が分かれるわけですけれども、そしてそれぞれの基本的な経営内容、当たり前のことですけれども、幾ら稼いで、幾ら返すかという、そして幾ら、割引は基本的には一律にある程度ありますけれども、そういうことでよろしいですね。それを出していただいていますか。総裁、それは道路局に出しているんですか。

○近藤総裁　先ほど来申しておりますが、料金の値下げみたいなことは、最近出てきたものですから、その辺はまだ全然加味しておりませんが、先ほど申しましたような、15年度の決算値でどうなっているとか、そういうようなものはございます。ですから、やはり準備の整ったところからまたお出ししていくような格好に、準備というかできたものからお出ししていくようなことになろうかと思います。

○猪瀬委員　15年度の決算値で、三社に分割したものを出してください。
　結局、最終的に、道路局長、先ほど、近藤さんは、明日にでも設立委員を決めてほしいということで、実態としては動いていくということになりましたね。そうすると、あと決められない障壁というのは何ですか。

○谷口道路局長　予算の関係と、先ほど来お話のございます、資産の確定とか、そういうものがまだ作業的には決まっておらないということと、設立委員会が発足した結果、どういう審議でやられるかというのは、発足してから後の話で、発足して一回で終わりということには、過去の事例ではないので、設立委員会がどういう頻度で何回行われるかということにも、最終的に決まる場合のことを考えますと、そういう意味ではまだ流動的な面があるということです。

○猪瀬委員　ただ、設立委員会の役割としては、定款をきちんとつくるということがある。つまり私が言っているのは、設立委員会が単に形式的なものであればいつでもいいということになるわけですが、ある方向性をきちんと出すような設立委員会であれば、急がなければいけないんですね。
　ですから、前例は前例だけれども、設立委員会をつくれない理由は余りないんじゃないかと思うんですけれども、これはだれが決めるんですか。

○吉田室長　設立委員の任命は、国土交通大臣が行うということになろうかと思っております。
　他の例を見ますと、定款の御審議ですとか、あとうちの関係ですと、共用約款等を御審議いただくことになろうかと思っております。
　他の参考例なんかを見ますと、３、４回程度開催されておるというのが通例かというふうに認識しております。

○猪瀬委員　それは、国土交通大臣に道路局長がこうやってくださいと言えばいいわけですね。

○谷口道路局長　私も、正直なところまだ実際に経験したことがないので、即答はできないんですが、ある程度実態として作業が進んでいって、かなり確たるものになっていれば、過去の例よりは少なくできることは可能だとは、一般論としては言えるかと思います。

○猪瀬委員　作業は大体もう実質的に終わるんじゃないですか。今年中に。

○吉田室長　今後、今、御議論いただいた事業範囲ですとか、本社の位置ですとか、そういうことを決めることも大切だと思っております。
　あと一方で、資産の評価ですとか、あとどういう資産で各会社なり機構が持ってスタートするですとか、あと会社の機構との関係の協定の枠組みですとか、そういう基本的な事柄を今後詰めていきまして、あと予算編成との併行作業になっていくかというふうに考えておりますが、そういう手続を経て具体の設立準備に入っていくといったような段取りかなというふうに事務局では考えているところでございます。

○猪瀬委員　近藤さん、やはり目標値がほしいなら出したらどうですか。いつまでに設立準備委員会をつくってほしいと、大臣に出した方がいいと思います。
　道路局長も、自分で決める権限持っているのに決めないだけですから、実質上げれば大臣は判こを押すんですからね。

○谷口道路局長　そういうことではなくて、先ほどもお話させていただきましたが、予算に係る点もございますので、予算が年度末という形にならざるを得ないのではないかと思いますので、そういう制約も御理解いただきたいと思います。

○猪瀬委員　ちょっと時間が経ってしまったので、急がなければいけないんですが、今日、近藤総裁と道路局長といらっしゃるので、それから首都高、阪高の方にも、本四も当然関わってくるんですが、ＥＴＣの問題なんです。私も実際につけてみましたけれども、これがまた本当にしようもないシステムですね。本当に、お客さんに１か月の手続を強制するという発想が信じられないです。
　ＥＴＣは、使えば確かに便利ですね。皆さん、御自分でやってみましたか。入るのに手続が１か月かかりましたからね。
　それで、道路局長も総裁もいる間に話を急ぎたいんだけれども、資料９−２、頭の方です。セットアップ手数料の話は後にして、その次の２の方の、プリペイド式でＥＴＣを買えるようにしたらどうかと思うんですが、これはどうですか。つまり、私は１か月の期間を手続に要したわけですが、前、私は５万円のハイカを買っていたんです。５万8,000 円で約14％、13.8％の割引きになっていた。５万円前払いして５万8,000 円になると、ＥＴＣのために要した１か月を考えると、プリペイド式でやれば一気に普及するんじゃないかと思うんです。近藤総裁、私がお店に行って５万円払って、多分名前ぐらい書かなければいけないと思うんです。偽造もあるから。名前を書いて、銀行口座ぐらいちょっと言って、それで５万8,000 円利用できるカードを買ってくると。今までのハイカ、今度はチップ入りのＥＴＣは偽造されないハイカですね。そうすると、あとは機械を取り付けるだけでできてしまうんですよ。その辺は、どう思いますか。

○近藤総裁　今のシステムの制約が幾つかあるという話を聞いていまして、しかし限りなくプリペイド式に近い、デポジット方式でやればそれは可能だという話を聞いていますから、是非その可能性も含めて、料金値下げが来年フルメニューで実施できるまでには、実現できるような目途は付けていただきたいと思っています。

○大宅委員　今、クレジットカードが必要なわけですね。開けない人が使えないというのが１つ。持っている人でも、新しく口座を開かなければいけないわけです。ＥＴＣのための、何でそれが今までのものと連動できないのかというのが１つ不思議です。

○金井有料課長　ちょっと説明させていただいてよろしいですか。まず、今のプリペイドのお話でありますが、総裁、説明されたとおり、ＥＴＣ自体は、これは言葉の定義の問題なので、ちょっとつまらない話かもしれませんけれども、プリペイドには対応してなくて、一番いいのは今、四公団の事務方と相談をさせていただきますが、ハウスカードを出していただくのは一番早い。
　ハウスカードとは何かというと、今のＪＨの別納と同じで、一定の額をデポジットして、5,000 円なら5,000 円デポジットしていただければ、その方は信用があるとみなして、直ちに公団がカードを発行して、ＥＴＣカードを発行するという形にすれば、今の大手のカード会社の信用審査というのは、本当は我々も腹が立っているので、何であんなに時間がかかるかよくわからないんですけれども、そういうことがなくて直ちに、四公団というか新しい６つの会社がハウスカードをそれぞれ、デポジットを基にカードを出していただければ、直ちに使えますので、そういう形がいいのではないかと私どもは思っていまして、そういう格好で、今、事務的にはそういうハウスカードを発行したらどうか、それが一番早いのではないかということで、調整はさせていただいているところであります。
　それから、もう一つ、手続に時間がかかるというのは、大変おっしゃるとおりで、余り余分な弁解の余地はないんですけれども、今、各関係する業界を集めて、ワンストップサービスというのを、年内か年度内に始めようと思っております。
　ワンストップというのは何かというと、ＥＴＣの車載器を取り付ける店で、その場でセットアップを直ちにすると、その場で直ちにカードも発行するし、若干手続が難しいと評判の悪い、前納の割引きのようなものも直ちにその場で申し込みができて、30分か１時間で、セットアップの取り付け店に行けば、全部手続が終わってしまって、カードもくれるし、割引きもできるという格好で、一挙にできるのかなということを考えていまして、それは一部のカード会社なんかから反対があるのは、確かに事実なんですけれども、どうもできそうでありますので、年内から年度内にかけて、実際にそういうサービスができるように、これは関係業界も含めて調整をさせていただいておりまして、現時点で大変わかりにくいシステムであるのは認めますが、できるだけ早くいろんなサービスができるように検討させていただければと思っております。

○猪瀬委員　そうすると、１時間で全部できるということですね。

○大宅委員　どうして最初からそこまで考えてやり始めないんですか。使う側のことを考えてないから、こういうふうになるんです。

○金井有料課長　正直、いろんな業界の反対があります。ですから、そこら辺の調整、大手の会社なんかは嫌がるところがかなりあるようであります。

○大宅委員　初めからカードじゃなくて、こういうシステムでやりますと言ってしまっていれば、最初にカードを使うことで始めたから、もう無理になっているんじゃないですか。

○金井有料課長　今のシステムを余り弁解するつもりはないんですが、したがって、ハウスカードを出していただくのと、今の大手というより信販系とか、ダイエーのＯＭＣなんかは、例えば、30分でカードを出しますね。だから、そういうところをなるべく引っ張ってきて、いろいろ協力していただくところを引っ張ってきて、なるべく早くやろうというシステムは考えたいと思っています。

○大宅委員　もう一つ、私は前にも申し上げたかどうかあれなんですけれども、持っていてあれを挿入するとか、押すとかしないと動かないと、そういう２段階でしか動かないというところにすごく問題があると思うんです。何かふっと触って外れてしまったりすることがあるわけです。そうすると、どうなるか御存じですが、そうすると前近代的な踏み切りのようなバーがばたっと落ちてきますと、そこで押したら動けば、今どきの技術だったらできると思うんだけれども、どうしてそれができないのかわからない。
　そうすると、おじさんがおっ取り刀で飛んでくるわけです。後ろは、びぃびぃ怒るわけです。それで、おじさんがカードを持って行って、どこかへ行って操作して、それで開けてくれて、前にも後ろにも済みませんと行かないと大渋滞ですね。どうして、あっしまった入ってないやという時点が押しても間に合うようには、それは技術的にできないんですか。そのブースに入る何メーター前かで探知して通るんですね。それが、入ってから慌てて押してもＯＫというふうにならないんですか。

○金井有料課長　それは、ちょっとプロに聞かないとわからないところがあるので、検討させていただきますが、今、ＪＨなんかだと大体料金所の１キロ手前ぐらいに警報を出すシステムがかなり入っていまして、カードが挿入されてないと、カードが挿入されていませんというのを、これ車載器によって、ちょっと安い車載器はびーとしか言わないのでわからないんですけれども。

○大宅委員　私の早過ぎて何も言わないです。まだ、一．何％のときに付けたから。

○金井有料課長　済みません。最近のは、入ってないとちゃんと警報するように、事前の警報装置も入れております。
　究極的には、あのバーを下ろすのは、問題があるという認識は持っていまして、これはＪＨさんなんかとも勉強はさせていただいていて、少し信用して開けっぱなしにするか、もしくはバーを短くして、本当にバーがあるぞという警報だけにしたらどうかという議論はあるんですが、ちょっと実験をやってみましたら、やはり集団で不法通行する人がかなりあって、ちょっと懲りたというところもありまして、将来、例えば、オーストラリアなどはバーなしで全然フリーで通行させているので、どういうシステムがいいのか、不正との関係がどうかということについては、今、いろいろ勉強をさせていただいておりまして、現時点でいろいろ問題が多いのは重々承知しておりますが、いろいろ努力しておりますので、よろしくお願いいたします。

○猪瀬委員　一番目の質問の方に戻るけれども、猪瀬委員提出資料の後ろから３枚目に、昨日発売の『週刊文春』に書いた「ニュースの考古学」を入れてあるんですけれども、これもタイトルが「ＥＴＣを付けるまでの怒り心頭物語」です。猪瀬委員提出資料の後ろから３枚目です。「ＥＴＣを付けるまでの怒り心頭物語」と書いてあります。この前半は、今、言ったように１か月もかかるという話を書いているんですが、その後の小見出し以下ですが、「利用者をカモにしている」という小見出しがあるんですが、セットアップ手数料です。このセットアップ手数料というのは、なんぞやということなんです。そこで資料９−２の質問に移るわけですが、私がカー用品店に行ってみたら、車載器は今、１万円ぐらいになっていると。工事費が5,000 円ぐらいだと、１万5,000 円かなと思って財布から引っ張り出そうとしたら、１万8,000 円ですと言われた。この3,000 円がセットアップ手数料、これは一体何々だということなんです。まず、基本的に問題なのは、そのセットアップ手数料というのが、公的な、事務的な経費だというふうに思われているということです。店員が、そういうふうな説明をするわけです。どこの店へ行ってもセットアップ手数料3,000 円取られます。
　では、このセットアップ手数料の中身はどうかということで、ちょっと調べてみましたら、この義務的手数料と我々が信じ込まされている、行政的に徴収されるんだと思わされているものは、このうち500 円がＯＲＳＥ（財団法人道路システム高度化推進機構）という長い名前のところで500 円取られて、それで小売り店が2,500 円取っているということがわかりました。ただ、これは我々消費者、ユーザーは、3,000 円が先ほど申し上げましたように、行政的に徴収されるものだと思っています。小売り店の比率が2,500 円でえらい高いと思いましたが、これをなくすべきだと思うんです。なぜならば、これに関わる手間というのは、パソコンでちょっと打てばもう登録されるわけですから、工事は確かに１時間ぐらいかけていますから、5,000 円ぐらい取るかもしれないと思ったけれども、セットアップにはたいした手間はかかっていません。
　しかも、ＯＲＳＥが500 円で、このＯＲＳＥにお金がどんどん入るわけです。今年13億円入っています。そうすると、今、ＥＴＣの利用率が20％、台数的な普及率は５％ですが、これが一気に70％に利用率を上げていくということであれば、ＯＲＳＥに入る収入が桁違いに大きくなっていくわけです。そもそもＯＲＳＥが500 円取るから、小売り店が2,500 円取るので、これをなくすということを、道路局長、はっきりさせていただきたい。あるいは、本当に100 円ぐらいでいいと思うんです。

○金井有料課長　また、幾つか御説明をさせていただきます。3,000 円のケースが多いのがたしかでありますが、店によってキャンペーン価格でゼロにしてしましたり、例えば、これは今、インターネットから引いてきましたけれども、ハイウェイパスポートという会社が今、始めているのは、車載器3,300 円、セットアップはただというのも、今、募集していまして、かなりその辺、3,000 円は個人的には高いと思いますけれども、随分値崩れもしてきておるので、競争が働けば下がると思っております。
　3,000 円ＯＲＳＥが取っているというのは、完全にうそで、どうもそういう説明をする会社が多いのは、大変遺憾でありますので、その辺はホームページであるとか、ＯＲＳＥが広告を出すときに、いろいろＯＲＳＥが取っている分の中身について説明をしておりますが、500 円をベースにしておりましたセットアップ台数はもうちょっと低いんじゃないかとは我々も思っていまして、その辺は一体正しい価格が幾らなのか、今、ＯＲＳＥに見直しは指示をしておりますので、今、幾らという答えは返ってきておりませんが、適切に見直しは図りたいというふうに考えております。
　なお、民間が取っております、残りの2,500 円の方は、なかなか我々の立場として指導しにくいところがあるんですけれども、いろんな機会をとらえてできるだけ下がるように私どもとして、ちょっとどういう方策があるか、今、思い当たりませんが、いろいろ努力はさせていただきたいと思っております。

○猪瀬委員　ＯＲＳＥに聞いてみたら、やはり市場に介入できないというふうな言い方をするわけだけれども、それはおかしいんであって、今、言いましたように、セットアップ料という名前がいけないんです。そういう名前を付けるから、3,000 円はＯＲＳＥに入っていると我々は思っているんです。だから、この名前がおかしいんです。セットアップ料なんて要らないで、機械を取り付けたからセットアップはサービスでしょう。セットアップしなければ機械取り付けた意味ないんですから、だから、ＯＲＳＥがお金を取らなければ解決するんです。つまりＯＲＳＥの500 円にくるまれていて、3,000 円の大きさになってしまうわけですから、ＯＲＳＥが取らないと言えば、小売り店はセットアップ料を取る理由がなくなってしまいますよ。つまり、ある意味ではセットアップ料も工事費なんですよ。これははっきりさせた方がいいですよ。詐欺のような話なんですよ。

○金井有料課長　御趣旨はわかりました。ただ、ただというわけにはなかなかいかないと思いますけれども、適正な水準が幾らかは、ＯＲＳＥにも指示をして検討させていただきたいと思います。

○猪瀬委員　私が言わなかったら、ＯＲＳＥはどんどん売上げが増えていくわけです。自分から下げるという発想はなかったのですから、これはしめたものだと思っていたわけでしょう、ＯＲＳＥは。
　例えば、この現状の段階で、限りなくただにするか、ただに近い金額にするかということを、道路局長がきちっと言えばいいんですよ。

○谷口道路局長　先ほど来、ＥＴＣの普及の話がありまして、それに絡んで手続に時間がかかり過ぎるんではないかとか。また、今のお話のように、費用が少し過大ではないかという指摘でございますので、ＥＴＣの普及につきましては、いろんな問題があるかと思いますが、私どもの大臣の御指示もございますので、いろんな指摘を踏まえて課題を克服して、ＥＴＣの普及促進に加速をさせていただければと思っておりますので、この場をお借りして恐縮でございますが、四公団、また関係の機関等、よろしくお願いしたいと思います。
　今の御指摘の点につきましては、有料課長の方からお答えさせていただきましたように、かなり普及にドライブがかかってきましたので、適正な価格という意味で、今、ＯＲＳＥとどういうようなものがいいのかということを詰めさせていただいておりますので、もう少し価格を下げる面につきましては、時間をいただきたいと思います。
　また、セットアップというような言葉のお話がございましたので、どういうような言葉がいいのかということも含めまして、また民民の通礼儀について、私どもがどういう立場で関与できるかというようなことも含めまして、機会をとらえて、民の競争を妨げない範囲で、しっかりとした対応をさせていただければと思っておりますので、よろしくお願いいたします。

○猪瀬委員　あと、ちょっと急ぎます。今の資料９−２のページをめくって３枚目の「３」と書いてあるところですが、ＥＴＣのマイレージ割引ということで、２年間で５万円以上利用しないユーザーはどうなるんだということですが、近藤総裁、このＥＴＣの取り付けで１か月かかって怒り心頭なんだけれども、これちょっと似ているんですね。自分からマイレージを言わないと割引にならない。これはおかしいので、超えたら自動的にやってもらわないと、このマイレージを２年間で区切ると、ぼんやりしていると過ぎてしまうんですよ。
　毎日毎日トラック運転している人はいいです。たまに乗る日曜ドライバーの普通のサラリーマンの人は、２年間のうちに５万円を使い切るかどうかわからないんですよ。観光に関するデータで言うと、日本人の旅行での宿泊というのは、１年間で平均２泊なんです。意外といっぱい出掛けているようでいて、出掛けてないんです。そうすると、１年間で２泊しかしない、２年間で４泊しかしない人が車に乗った場合に、５万円は使い切れてないんです。こういうユーザーがたくさんいるわけで、それを積み足していって４年間で使うかもしれない。２年間で５万円でなければいけないと、これはマイレージにならない、２年間で区切っている、しかも自己申告になっているんです。私は、これはおかしいと思うので、この自己申告で２年間で区切るというのをやめていただきたいんです。

○山本理事　今のマイレージの関係でございますけれども、現在やっておりますＥＴＣの前払い割引を利用していただいたお客様の利用実績を見てみますと、９割以上のお客様が２年間で５万円以上お使いになっているという実績等もございます。

○猪瀬委員　ちょっと話の途中だけれども、そういう人はエリートなわけです。つまり、ＥＴＣを早く入れた人はもういっぱい使っている人なので、これから普通の人が入るんですよ。

○山本理事　今おっしゃいましたような、今の前払い割引で言えば、そういう方がもう５万円以上使っておられるということでもございますし、また今後お使いになる方も、できるだけ効率的にお使いいただく格好になろうかと思います。
　逆に、一方、私どもからも言わせていただきますと、例えば２年間ではなくて無制限になると、何百万人、あるいは何千万人というところまでのポイントの管理をしなければいけないという格好になりますので、これは管理上の問題も非常に一方では出てくるんじゃないかということでございます。
　マイレージを今お使いいただいている、いろんなほかの制度、航空だとか、そういうところについても、一定の制限、期限は切っている状況でございますので、私どもの制度としてもそういう格好で一定の期限を切らせていただいた中で、できるだけ効率的にお使いいただこうということでお願いしたいと思っております。

○猪瀬委員　先ほどエリートだと言ったのは、現在ＥＴＣを入れる人はもうしょっちゅう使っている人です。今、９割だと言ったけれども、ではそのデータをきちんと２年間で使い切るかどうかという根拠を示していただきたい。これから新しく生じるユーザーが２年間で使い切るという根拠はないわけです。その根拠を示してもらいたい、つまりシミュレーションをやって、そうであるかどうかということはわからないですね。多分それはデータないんでしょう。ですから、データがなくて想定で言っているだけですから、今の山本理事のおっしゃっていることは。

○山本理事　今、一般向けマイレージ、私どもの方としては、まだ導入をしてないものですから、どういう格好で想定するかということがあるかと思いますが、今まで使っておられる前例、いろんな前例等々も参考にしながら、私どもの前払い割引でお使いいただいている状況も勘案しながら、今そういう格好で期限を定めさせていただいているという状況でございますが、将来の想定どれぐらいの、いわゆるエリートだけではなくて、全体ももう少し使い勝手の難しい方と言いますか、長くお使いになるような形については、どの程度の割引になるか、あるいは、どういう格好での切り方がいいのかということも含めて想定させていただいて、検討させていただきたいと思っています。

○猪瀬委員　これは申告しなければいけない。これは手間なんですよ。だって、先ほどプリペイドカードの話が出ましたが、そこでやったらそういう手続が１時間で完了すると。つまりユーザーに手間をかけさせない、利用者に手間をかけさせないということがサービス業なんですね。それを、これは２年間でたまったか、たまってないか忘れているんだから、それを申告させるというのはおかしいんですよ。自動的にカウントしてくれないと。そのために高い機械を取り付けているんですから、そこのところをはっきりさせてください。
　航空会社とは違うんです。航空会社というのは、エアラインでは期限ありますよ、だけど、これは外国に行ったり、あるいは北海道や九州に行ったり、そういう１回で高額のお金を払っているんですね。
　高速道路というのは、１回に1,000円ずつ払ったりするような世界なんですよ。ヘビーユーザーとか、つまりヘビーユーザーのことを先ほどエリートと言ったわけですけれども、そうじゃない人たちは日曜ドライバーなんです。それを申告させるというのはおかしい。近藤さん、これはおかしいですよ。ユーザーにそんな負担をかけて、ＥＴＣの機械まで買わせて、普及率を上げさせて、それでユーザーに負担をかけるのはおかしいですから、これは手間ですから、手間が問題だったわけですから、１か月かかるのもそうだったんだけれども、これははっきりさせてください。

○近藤総裁　今、パブリック・コメントをいただいている最中で、類似の御意見もあるんじゃないかと思いますが、猪瀬委員の御意見、大変重いものがあると思いますけれども、これは十分に参考にさせていただいて、本格申請これからでありますので、そのときにまた考えていきたいと思います。

○猪瀬委員　もう一つ、ＯＲＳＥの問題がいっぱいあるということで、ＯＲＳＥについては500円を下げるなり、セットアップ料というコンセプト自体がおかしいんだということを言いました。
　次に道路公団ですけれども、日本ハイカはハイカ販売をやっていましたね。これがインターサプライという、道路公団職員の制服をつくっている会社とともに道栄というファミリー企業に吸収されましたが、それについての三社の合併についての財務諸表、あるいは役員の名簿、職員数について、正式に出してほしいということでお願いしていますので、これを確認してください。
　それから、日本ハイカというのは、ハイカの偽造の問題もあるから、日本ハイカというのはもうなくなったわけですけれども、インターサプライも日本ハイカも今年の４月に道栄に吸収されたんですが、もう一つ、ハイウェイ・トール・システムというのがあります、これはハイカを製作していた会社ですね。このハイウェイ・トール・システムの財務諸表もきちんと提出していただきたんです。ハイカの始末をどのように付けたかということを確認させていただきたいということです。

○谷口道路局長　すみません。ちょっと退席させていただきますので、今のに関連して一言だけお願いさせていただきたいと思います。
　官邸からも、閣議決定に基づいてファミリー企業の関係につきましては、しっかりとやっていただくようなお話が最近ございましたので、よろしくお願いいたします。
　すみません。これで退席させていただきたいと思います。

○猪瀬委員　今、道路局長がファミリー企業の話を言ってお帰りになりました。道路公団は先日、行政コスト計算書を発表しましたが、77社でファミリー企業のを出しているんですね。これは、猪瀬委員提出資料で再掲で出していますけれども77社ではない。それと絡めて、今の話の続きです。道栄とハイウェイ・トール・システムの財務諸表をきちっと出していただきたいんです。山本さん、いいですか。
　それで、平成15年４月15日猪瀬委員提出資料で「ファミリー企業の再定義について」とありますが、去年の４月15日ですね。これをめくっていただくとわかるんですが、ファミリー企業は、行政コスト計算書で示しているファミリー企業の数ではなくて、当委員会で調査して、ちゃんと資料として提出しているファミリー企業の定義を前提にしてやってくださいと申し上げているわけです。
　しかしながら、この間道路公団側から出た資料は、行政コスト計算書に基づいたものでしかなかったので、これでは本来のファミリー企業の実態、あるいは定義と合わないということなんですね。
　後ろに付けてあるのは、意見書で添付したものですけれども、それぞれ株式を持ち合いしているので、従来の行政コスト計算書の定義は、正しくないということを申し上げているわけです。実態としてのファミリー企業に即したデータをきちんと出して、これからの民営化の中でどういう位置づけをするのかということを明らかにしていただきたいということです。
　その話と、今、先に言いました道栄とハイウェイ・トール・システムについて、財務諸表を明らかにしていただきたいんです。出していただきたいんです。これは、山本さんの方でよろしいですか。

○山本理事　基本的には、そういうことでさせていただきますが、それでは、私どもの担当理事の方から御説明させます。

○奥山理事　道路公団の理事の奥山でございます。

○猪瀬委員　近藤さんは、まだお時間は大丈夫なんですか。今のファミリー企業の定義が、一応意見書できちんと詳細にわたって示し、それから去年の４月にもきちんとした定義をしてもらって、それで民営化の中にどう組み込むかということを考えていただきたいと申し上げました。今、道路局長からも発言がありましたが、官邸からも、ファミリー企業についての徹底した改革をやるよう指示があったことについて、先に総裁にお答え願ってから、奥山理事の方に答弁願います。

○近藤総裁　どうもありがとうございます。私、着任以来申し上げていることは、ファミリー企業の問題は、透明性を持って、かつ公正性を確保しながら処理をする必要があると思っています。
　具体的には、新会社になりますと、今、ファミリー企業がやっている仕事のうち、ある程度の部分は内部化する必要があると思います。それから、ある程度の部分は、内部化はしないまでも、グループとして、完全子会社として実施する業務もあるんだろうと思います。
　もう一つは、完全に市場原理に基づいて徹底的な、合理的な方法でアウトソーシングするという分野もあるんだろうと思っています。この３つにどのように分けていくのか、そして分けた結果、どのようにして内部化するのか、あるいは子会社化していくのか、このやり方は、先ほど申しましたように２つの原則、公正性、それから透明性を確保しながらやらなければいけないと思っております。
　したがって、その方法については、外部のコンサルタントに今お願いをしておりまして、いかにして、技術的な問題も含めて、また法律的な問題も含めて提言をいただくということになっています。これは、きっちりとやらせていただきます。

○猪瀬委員　これは非常に重要なことです。国民が非常に強い関心を持って見ております。したがって、今、３番目に言った一般競争入札で淘汰できるものは全部淘汰すると、アウトソーシングして、そういうことによって管理コストを削減し、民営化会社の経営を安定させると同時に、料金の引き下げの原資にしていくということが大事だと思います。
　そういう意味で、内部化する、子会社化する、そしてアウトソーシングすると、このアウトソーシングの部分をきちんと区分けして、一般競争入札にさらすということですが、その場合の情報公開をきちっとやって、当委員会に示していただきたいということです。それを是非必ずお願いします。

○近藤総裁　そのつもりでやっております。
　それでは、済みません。

○猪瀬委員　それでは、奥山理事、お願いします。

○奥山理事　御依頼のありました、財務諸表と役員名簿ですが、提出させていただきたいと思いますが、１点だけ、お話ありました合併後の道栄の財務諸表につきましては、つまり開始Ｂ／Ｓ、Ｐ／Ｌですが、これは作成していないということですので、これに代わりまして株主総会に出しました営業報告書を入手しておりますので、これでもって合併後の資料に代えさせていただきたいと思います。
　以上です。

○猪瀬委員　それはどの会社の件。

○奥山理事　道栄の件です。新しい道栄の財務諸表は、株主総会へ出した営業報告書で代えさせていただきたいと思っております。

○猪瀬委員　日本ハイカとインターサプライの始末ですけれども、会社を閉じたときのデータをきちんと示していただきたいということですね。

○奥山理事　それは、もちろん、道栄、日本ハイカ、インターサプライの合併前の最近の財務諸表については提出させていただきます。だけども、合併後の新しい会社の財務諸表はつくってないので、営業報告書に代えさせていただくということで、対応させていただきたいと思います。役員名簿も全部出させていただきたいと思います。
　具体的には、16年３月31日時点、それから４月１日時点、６月末時点、この３点でも出したいと思います。よろしいでしょうか。

○猪瀬委員　これは、ハイウェイ・トール・システムがハイカの製作をしていましたね。それから、料金収受の機械もつくっていましたけれども、機械の名前は忘れたんですが、料金所で行列しているときに精算している機械です。その機械が一体どうなっているのか、もう死んでいるはずですけれども、それについて説明をきちんとしてもらわないと困りますので、こちらの方もわかるようにしてください。

○奥山理事　ハイウェイ・トール・システムの財務諸表と役員名簿は、もちろん出させていただきますが、その機械についてちょっと調べてみてお答えさせていただきます。

○内田副総裁　総裁が所用で退席いたしましたので、代わって質疑に参加させていただきたいと思います。副総裁の内田でございます。よろしくお願いいたします。

○猪瀬委員　２時から１時間40分経っていますので、ここで５分休憩して３時50分ぐらいから再開したいと思います。

○猪瀬委員　それでは、ぼちぼち始めたいと思いますが、ＥＴＣの問題と料金の問題が今、メインで流れてきましたけれども、資料９−２の、先ほどのＥＴＣ前払いのマイレージ２年間という問題の次の、その下の４番で、新しい大口利用者対象の割引制度。これは例の料金別納制度の問題です。
　「民営化委員会で問題にした異業種組合が一般のマイレージ制度の割引率20％を大幅に超える割引率を確保することができるなど、サヤ抜きを完全に排除することは難しいと考えられる。サヤ抜きによる不透明な蓄財や約款違反をどのように監視するか。具体的な方策をお答えいただきたい」ということ。資料B「高速自動車国道の料金割引について」という資料で、９ページ目の「新たな大口利用者対象割引について（案）」というのを見た上で、またややこしくなりますが、それを見ながら、猪瀬委員提出資料の最初のページめくったところに、「１．大口利用者対象割引について」というところをめくっていただきたい。「新しい大口割引制度の適用例」というのをちょっと表にしてみたんですけれども、先ほどの資料Bの「高速自動車国道の料金割引について」の９ページに対応するのが猪瀬委員提出資料の「新しい大口割引制度の適用例」になるわけです。これは新聞記者の方もよく見てほしいんです。猪瀬委員提出資料の方で見ていただくと、料金別納割引制度で、異業種組合が食い込む余地というのをできるだけなくしてほしいということで、これでかなりなくなる可能性が強いと思いますが、１台当たりの利用月額が、法人１社の利用額合計が500万円以下の場合は１台当たりの利用額が月額５万円でないと、一般向けの割引、我々の旧ハイカからＥＴＣに移って13.8％、約14％の一般向け割引と比較すると、月額５万円でないと優位性がないということが１つ、ここで明らかになります。
　それから、法人１社当たりの利用額合計が500万を超える場合、月額で、この場合には月額３万円以上だと一般向け割引よりも優位性を持つと考えられますが、こういう解釈でいいですね。

○森国土交通省高速道路調整官　国土交通省の高速調整官の森でございますが、今、委員のおっしゃったとおりでございます。

○猪瀬委員　異業種組合上位50社で見ると、大体ほぼ48ぐらいが、この中に引っかかってくると見ているんですけれども、そうすると、30％で購入していた割引を15％で販売するという今までのやり方はできなくなると。しかし、若干残るだろうというふうに思うんですけれども、歩留りどのくらいだと見ていますか。

○森高速道路調整官　正直言って、実際にどういう組合ごとに、今後、どういう判断をされていかれるのかというのは今回パブリック・コメントでお示しをさせていただいた一般マイレージ、更には今回の大口割引のやり方、多分、それぞれを御判断されて、自分たちの利用シーンに応じて移転されるなり、あるいは改廃されていかれるなりというようなことになるんだろうというふうに思っておりますけれども、今、御質問のあったような異業種の方々がどれだけここに残るのかということに関しては、ちょっと私どもとしては数字は持ち合わせておりません。
　ただし、もともと今回の制度設計の中で組み込ませていただいたところでございますが、ＥＴＣを前提にすると。一台一台を全部捕捉するということでございますので、その一台一台の利用者に対して、あなたはそもそも何％の割引を受けていますと。プラス、例えば500万以上ということで大口の割引を受けるということであれば、プラス10％という形で、一台一台の方々が自分で調べる、あるいはその方にお知らせをするということができますので、今までのように自分の車がどのぐらい走っていたかというのはとりあえずわかるにしても、例えば組合の事務局から、あなた何％の割引ですという根拠自身を全然お知らせしていただかないまま納入しなさいということでサヤ抜きがされてしまうというようなことが、少なくとも起こらないというふうに想定しているところでございます。

○猪瀬委員　わかりました。
　この異業種組合が食っていた何百億円というのが、これでトータル2,200億円のうち1,100億円が異業種組合で、しかも、恐らく想像するに、500億円ぐらいがやみの世界に流れていったのではないかというふうに想像されていたわけですが、今回の新制度でやれば恐らく、かなりその部分が縮小されるだろうというふうに見ております。
　ただ、少し残るということはあるだろうというふうには思われますけれども、これは当民営化委員会で料金別納割引制度についてのきちんとした資料提出をし、そして、実態を明らかにしてきた１つの大きな成果だというふうに思います。
　大宅さん、いいですか、何か。この別納の件は。これで大分、サヤ抜きがほとんどなくなるということになったとは思うんです。

○大宅委員　ちょっと気になったのは、一般利用者が不公平感を抱かないような制度をつくることが必要であると書いてあるんですけれども、それで、多額大口利用者の割引は必要だけれども、不公平感を抱かないという、お役所は不公平感というのが好きで、絶対的不公平ではなくて不公平な感じというふうにいつもおっしゃるんですけれども、それはもちろん必要なんですが、何か新しい、別納組合のようなものが出てきてしまったときにすぐ措置がとれるようにという体制というのか、気持ちを持っていただきたいというふうに思いました。

○森高速道路調整官　高速調整官の森でございます。
　今回のパブリック・コメントをさせていただいた際の中間報告の方向性といったようなところでも、今後、課題が出てきましたときには当然、今回の料金制度自身を見直していきたいというふうに考えておりますけれども、この資料Bの５ページでございますけれども、今、ごらんになっていただいております資料の５ページの「４．継続的な効果測定並びに適時適切な見直し」ということでございまして、ここでは当然、そもそもの割引の実態状況を調べていくということが必要であるということでございますが、それに加えて、今、大宅委員がお話されましたようにいろんな課題が発生したときには、適時適切に見直しをしていこうということの方向づけも今回、一緒にパブリック・コメントをさせていただいているというところでございます。
　以上でございます。

○猪瀬委員　資料９−２の次のページをめくったところに、「５、『今後の有料道路のあり方研究会』に提出した資料」云々かんぬんという、この５番目のものですが、回答の方の例示ですけれども、これは東名高速横浜町田インターと沼津インターの間を145回利用した場合。これは、何で145というのが前提になるのですか。これは、５万円超えればいいわけでしょう。だから、これはどういうことですか。145回というのは、どういうところから出てきた数字ですか。これは意味がわからなかったんです。
　５万円を超えるケースという意味だと、145でなくてもいいわけですね。これは何のことか意味わからなくて困ったんですけれども、どういうことですか。

○森高速道路調整官　今回、ここで145回は別に特に意味はありません。まさしく、猪瀬委員がおっしゃっておられるように、５万円を超えるという形であれば、こういう形の一般マイレージとの併用になるというところをお示しさせていただければよかったというところであります。

○猪瀬委員　わかりました。
　それで、５万円を超えるペースでこれでやると、実質56.9％の割引が実現するということですね。

○森高速道路調整官　おっしゃるとおりでございます。

○猪瀬委員　わかりました。
　また繰り返しますけれども、本当にマイレージ２年間という期限はおかしいのと、こちらから申告させるというのは絶対おかしいから、これは近藤総裁もさっきうなずいていたので、これは山本さん、必ず確認してください。

○山本理事　今の話がございましたように、パブリック・コメント等でのいろいろ御意見ももちろん、参考にさせていただきたいと思いますし、また、今、猪瀬委員のおっしゃったような点についても、今、まだシステム制度の設計の最終段階でございますので、その辺のところについても検討して、国交省ともよく相談させていただきたいと思います。

○猪瀬委員　要は何を言いたいかというと、いろんな手間が利用者に負担させるなということです。
　それから、今の５の問題で言うと、我々がどれだけ得したかが見えないんです。つまり、夜間に横浜町田インターを使った場合に幾ら減るかというのは、どうやって通知が我々にわかるか、どうやって示されるのか全然わからないんです。
　また私の怒り心頭の話で言うと、結局、１年間の利用明細は1,200円取られるんです。何でそんなことを、またお金取るのかわからないし、そんな手間をかけさせるところがわからないんです。私が自動的に幾ら引いてもらったのかが、こういう計算をされても全然わからないんです。それこそ、利用者にお得感というか、そういうのが見えてこないんです。
　サービスエリアにいろんなチラシ置いてあるんだろうけれども、どれだけ得したのか、実感として、その場で還元されていないから、それでマイレージの話もちょっとよくわかりにくいんです。

○山本理事　できるだけ、利用のお金が実際に幾らかかったか、その場でわかるように表示をするように、今、改善を検討させていただいているところでございますので、今、猪瀬委員が言われたように、できるだけ本人がその場で、今までどれくらい、例えば町田から沼津まで行っていたらどれくらいかかっていたのが、どのくらいになるんだという実感がわかるような格好での工夫はさせていただきたいというふうに思っています。

○大宅委員　限度があるというマイレージの期限の話ですけれども、飛行機もあります、それから、いわゆるクレジットカードもあります。でも、あれの場合はみんな、飛行機だったらどこへ行くかを決めなければいけない。我々、選択しなければいけないです。それから、クレジットカードの場合は景品がいろいろあって選ばなければいけないというのがありますから、この場合はお金を減らしてくれるだけだから、別に自動的にやってくださればいい話なんです。それが一つ。
　それから、彼らは毎月ちゃんとあなたのマイレージは幾らたまりました、使用料幾らで何ポイントになりましたというのは言ってきます。だから、私たちは毎月、そのものがわかっている。
　その２つが、明らかに違うというふうに思います。

○森高速道路調整官　国土交通省でございますけれども、今、パブリック・コメントをさせていただいておりますので、今、大宅委員がお話しされたような意見も実際には寄せられているところでございます。
　詳細には、一般マイレージの点検については今後、道路公団さんの方で申請をされると同時に認可を受けて、実際に取り組まれるということになろうかと思います。
　実際にどういうふうに告知をするかとか、あるいは利用者の方々にどれだけ手間をかけずにそういう割引の果実を味わっていただくのかといったようなところについては今後、公団さんの方でいろいろ工夫をされていかれると思いますし、また、今後、私どもの方としてはいろいろ考えたときに、この一般マイレージを今回入れたというのは、今、まさしく大宅委員がお話しされていたようなクレジットカードでポイントがたまったときに、いろんなほかのサービスを受けられるとかといったような、新しい分野での利活用にも使えるのではないかというようなことを頭に入れながら、一般マイレージというようなこういう枠組みをつくらせていただいたというところでございますので、公団さんの方に置かれても、多分、今後の新会社になった際の新事業の展開とか、それぞれいろんな、どういう分野での枠組み利用をしていくのかといったところも展望されつつ制度設計がされるように、私どもとしてもいろいろ御相談には応じていきたいというふうに思っている次第でございます。
　以上でございます。

○猪瀬委員　今、基本的には大宅さん言ったとおりですよ。まず、当たり前だけれども、料金で引いていくのですから、こちらから申請する必要は全くない。基本的にマイレージです。
　大分、時間経っておりますので急ぎますが、上着脱いでいただいても結構ですから。
　その料金の問題、ちょっともう一つだけ。私が非常に疑問に思うのは、これは金井さんのところ、「今後の有料道路のあり方研究会」なんて何でつくったわけですか。民営化委員会に出せばいいではないですか。それで民営化委員会の意見を聞けばいいわけだから、そういうわざわざ何だかよくわからない審議会をつくって、それでやっているというのが、しかも、そのあり方研究会なんかをつくったというのは当民営化委員会に何の連絡もなかった。これはどういうことなんですか。
　あり方研究会といったって、結局自分たちで都合のよい学者を呼んでくるわけでしょう。関係ないわけです。そんなもの、聞いているだけでしょう。

○金井有料課長　料金の在り方研究会自体は、さっき高速の方から御説明をしましたとおり、むしろパブリック・コメントをやる場合の主体になっていただくという形で、いわゆるパブリック・コメントをするときに、役所が聞くというよりはいろいろ学識経験者の意見を踏まえて原案つくって、その名前でお聞きする方が自然かなということでつくらせていただいたものであります。

○猪瀬委員　それから、もう終わった話ですが、国費投入600億円についても、どういう形でそういうのがぽんと出て新聞に載ったのかさっぱりわからないんです。そんな話、当民営化委員会７月にやったときには出していなかったわけですから。それもどうしてそうなったのか、ちょっと反省を踏まえて一言お願いします。

○金井有料課長　新聞は、我々取材受けていません。それから、さっき財務と話したら、やはり取材受けていないそうでありますので、経緯はわかりません。
　さっき申し上げましたとおり、社会実験を限定的にする必要があるかなというつもりで要求を仮にさせていただいた、その段階と、例の１割引きとのタイミングのずれがちょっとありましたので、結果的に若干、不整合が出たという点は反省しております。

○猪瀬委員　それから、料金の割引のメニューについて、これも道路公団も同じことなんですが、メニューの中身について当委員会にどういう、つまり、例えば当委員会が意見書で夜間は半額とか提起してきたわけですから、何の相談もないというのはおかしいではないですか。途中でこういうふうにしたいからどうだとか、当委員会の意見とどういうふうに整合性があるのか、いかがなものであろうかと、こう提案してくるべきではないですか。

○森高速道路調整官　今回、パブリック・コメントをさせていただいている内容自身、今までもいろいろ各方面から御提案いただいたものをできるだけ取り組んで取り込めるように、そして、また、今までの別納割引の御指摘も踏まえながら、できるだけ今までの割引自身でそごがないようにということで、今後の新たな割引で皆さん混乱されないようにということでのいろいろ工夫をして、できるだけ御意見を尊重して取り組んできたつもりでございます。

○大宅委員　割引のでみんなからよく言われるのは、ＥＴＣ付けないと割引にならないわけというのがすごく多いんです。だから、ＥＴＣを売らんがために何かニンジンぶら下げて、それで割引をしましたと言われたって、絶対ＥＴＣなんて嫌だと言っている人もいるわけで、ＥＴＣ以外の割引の案というのはありませんか。

○森高速道路調整官　今回のＥＴＣを限定にさせていただいているというのがパブリック・コメントで一番大きな柱の１つであるわけでございますが、もともと今回、ＥＴＣの普及が進んできたことによりまして、例えば、先ほどの先般のお盆の渋滞でございますけれども、関越自動車道の新座料金所で、例えば、交通量は２年前とほとんど変わっていないと。それで、実際に利用率が、以前はほとんどゼロだったものが今回20％ぐらいになって、渋滞が３分の２ぐらいになって、逆にそれはＥＴＣの利用者だけではなくて、それ以外の、ＥＴＣを付けておられない方々の効果にも非常につながっているという如実な事例も出てきております。そういう事例は新座料金所だけではなくて、首都高の中でも同じような効果が出てきておりまして、まずＥＴＣを、今まではわざわざお金を払って付けていただいた方以外の方々にも交通混雑を解消するという意味での大きな効果を及ぼしているという意味合いを私どもとしてはできるだけ注視したいというところもございます。
　加えて、お帰りになりましたが、先ほど近藤総裁もお話しされていましたように、ＥＴＣをお持ちでない方、持てない方に対してのフォローアップもできるだけ速やかに行うという前提の下で、あとは利用者の選好にゆだねるという前提の下で、私どもとしては今回、ＥＴＣを前提に割引をさせていただくというふうに考えさせていると思うんです。
　ただ、割引のメニュー自身も、マイレージ、あるいは時間帯といったようなことを今回メニューとして挙げさせていただいていますが、いずれにせよマイレージ、あるいは別納の仕組みといったようなものについても、やはり個人が特定されませんとなかなかマイレージを積み上げるといったこともできないということもございまして、今、こういう仕組みの中ではやはりＥＴＣを前提に考えていかざるを得ないのかなというふうに至った次第でございます。
　当然、私どもの方、今年度含めまして、今年度、来年度とＥＴＣを普及していけるようにいろんな手立てを講じていきたいというふうに考えているところでございます。
　以上でございます。

○猪瀬委員　私はカーショップを何件か回ったんですが、パナソニックと三菱電機とデンソーと、この３社しかないんです。それで大体9,800円、１万円ぐらい。これは何で価格競争が３社で限定されているのかがわからないんですけれども、これはどういうことなんですか。

○笹森国土交通省有料道路課企画専門官　有料道路課の専門官の笹森でございますが、実際に車載器をつくっていただいているメーカーということでありますとたくさんございまして、二十数社であります。価格も相当、バラエティーに富んできているということであります。確かに、一番安い価格は9,800円ということでありますが、３社に限ったものではないということであります。
　お店の方でごらんいただいたのは３社かもしれませんが、メーカー名を挙げていいのかどうかわかりませんが、デンソーでありますとか、カルソニックでありますとか、三菱も三菱電機と重工業は別々につくってございますし、松下電器産業、トヨタ自動車、本田技研工業、ダイハツ工業、日産自動車というような。

○猪瀬委員　恐らく、メーカーは設置するところでしょう。

○笹森有料道路課企画専門官　いや、ＯＥＭかもしれませんが、販売メーカーとして登録していただいて、販売していただいていると思います。
　ほかに、パイオニアとか、富士通テン、アルパインとか、矢崎総業とか、こういうところも、実際の中身自体は大手のところでつくられているものかもしれませんが、製造販売という形で登録されております。
　以上です。

○猪瀬委員　自動車メーカーは新車のところにくっ付けるところがあるから、いずれにしろ、あちこち回ったけれども、３社しかないんです。
　とにかく、もっと価格競争が発生していいはずです。だから、さっきのＯＲＳＥではないけれども、ああいうセットアップ料とかを含めて、まだまだ普通の販売競争が起きていないと思います。
　料金の値下げの問題ですが、首都高、阪高、本四の方で、首都高は回数券をまだやっているわけです。この辺とＥＴＣとの絡みはどうなっていますか。

○高橋理事　首都高の場合も、将来的には平成20年度を目途に対距離料金制ということであります。
　あと、以前もお話しさせていただいたんですが、ＪＨと違って料金が先取りシステムではないということで、これまでの政府・与党等の中でも、適切な料金収入の確保を図りつつという前提も付いた形で対距離料金制の導入ということになっています。その対距離料金制を導入するためにもＥＴＣの普及というのが、首都高にとっては取り分け不可欠の課題だと思っておりますので、今後、回数券とかそういったものに遜色のないような形でのＥＴＣの料金の措置が必要だと思っておりますし、ＥＴＣに重点を絞った形の料金策というのが我々の課題だと思っています。

○猪瀬委員　回数券の偽造はないんですか。

○高橋理事　回数券の偽造もあります。そういう中で、先般もデザイン変更して新たな回数券を出しております。

○猪瀬委員　今の回数券、宝くじみたいにいっぱい模様が付いているものになりましたね。前のものは幾らでもつくれるものだったではないですか。あれの偽造被害が、ちゃんと金額を出していましたか。

○高橋理事　今、回数券の偽造被害についてはちょっと手元に数字ございませんので、後ほど御報告します。

○猪瀬委員　後でお願いします。
　あと、ちょっと話飛びますけれども、渋滞情報電話サービスありますね。私、よく使うんですが、あれは夜８時になると閉まってしまうんです。それから、土日やっていないんです。サービス業としては、そんな殿様商売はないです。

○高橋理事　以前も何回か、猪瀬委員からその問題御指摘いただいています。我々としましても、将来の民営化、あるいは民営化を踏まえた現在の公団経営の中でもお客様サービスへの提供という意味で、それは大変なことだと思っています。一方で、厳しいコスト縮減という課題もあります。
　あと、現在、ＭＥＸ−ｉセンターというところでいろいろ受けていますが、それとともに道路交通情報センターとか、そういったところの連携、そういったことも踏まえながら現在対応しておりますが、将来的にはお客様にどういう形でよりサービスを提供することができるかということは、現在いろいろ検討しております。

○猪瀬委員　電話番号だけれども、3580-1881というのは道路情報サービスという、首都高でやっているものでしょう。とにかく、それは首都高の管轄でしょう。それで、道路公団の方はかけても録音テープしか回らないんですね。

○山本理事　時間外という意味ですか。

○猪瀬委員　いや、普通の時間で。

○山本理事　道路交通ガイドについては、私どもとしてはかけていただければ人員も体制も強化させていただいて、今は対応できるようにさせていただいたところであります。

○猪瀬委員　やってみたら、結局、録音テープを流すだけですよ。

○山本理事　それは時間帯ですか。ちょっとわからない。

○猪瀬委員　渋滞情報であって、どこまで何時に着くというのはないんです。それもちょっと調べておいてください。私、やってみましたから。

○山本理事　失礼しました。今の問題、調べさせていただきます。

○猪瀬委員　阪高は、基本的に首都高と同じような割引の仕方でやるということですか。

○河田理事　基本的には、対距離制への移行ということで、全く同じような取り組みをしております。

○猪瀬委員　本四は、どういうふうになっていますか。

○村田理事　本四公団の村田でございます。
　本四は現在、割引として持っておりますのは、前納も含めてですけれども、ＥＴＣの割引、それとハイカ、それから別納ということになっています。

○猪瀬委員　だって、ハイカはもう廃止でしょう。

○村田理事　まだ１万円券が残っております。

○猪瀬委員　でも、ＪＨは１万円券はどうするんですか。あれは500円しか割引ないでしょう。あれも偽造の可能性、十分高いですね。

○山本理事　１万円券のハイカにつきましては、前まで３万、５万のハイカが廃止になりまして、それを今、１万円券に切り替えている最中ということもありまして、そういう点では直ちにやめるというのはなかなか難しいと思いますが、最終的にはＥＴＣに集約化されていくということでございますので、そういうこともＥＴＣの普及状況等々もにらみながら、将来的にはハイカの廃止等々についても検討していきたいというふうに考えています。

○猪瀬委員　金額ベースで、どのくらいあるんでしょうか。

○大宅委員　この間、道路の在り方委員会に送っていただいた資料の中に偽造の回数券が。

○猪瀬委員　偽造の回数券は、金額ベースで幾らになっていますか。在り方研究会の30ページにありますけれども。

○大宅委員　この色がいっぱい付いているものの30ページ。
　14年には、そのデザインを変えたら減ったんだけれども、15年にまた増えているんです。多分、すぐ対応できてしまう。減ったんだけれども、またすぐに。

○猪瀬委員　「今後の有料道路のあり方研究会」の資料１の30ページです。
　首都高、阪高です。

○高橋理事　失礼しました。先ほどのお話で偽造回数券の発券状況で、これはお手元に枚数ベースで出ております。

○猪瀬委員　金額ベースで幾らと聞いているんです。

○高橋理事　そこは、また後ほど報告します。

○猪瀬委員　だから、結局、模様を変えても、デザイン変えても、また発生するわけでしょう。だから、これは我々普通のユーザーに対して、その分が負担されると同じですから、首都高、阪高、金額ベースで出してください。だから、結局は今のデザイン変えてもだめだということですから。
　さっきの本四公団の方ですが、だから、本四公団でハイカは、基本的には今の１万円券も、山本さん、これは廃止の方向でいいんですね。

○山本理事　先ほど申し上げましたように、最終的には今、３万、５万のあれを利用停止したことに伴って、今、１万円券に全部切り替えたりしておりますので、直ちに廃止するということはまだ少し課題があろうかと思いますけれども、最終的にＥＴＣが今、20％の状況が50％まで、70％までということになれば、そこのところをＥＴＣに集約化していくという基本的な方向は私ども考えておりますので、そういう意味で１万円以下のハイカについても将来的には廃止しようということで考えております。

○猪瀬委員　あと、ＥＴＣの利用率は上がったんだけれども、結局、料金値下げというか、最後にまたインターネット前払い割引をちゃんと申し込まないと還元されないようになっています。結局、あれで実際のところ、機械を取り付けているのに、４割ぐらいの人が割引適用されていないという実態があるようなんです。その辺、どうなっていますか。要は手続、すべてが面倒くさいからなんです。本四ではなくて全体の話ですから、つまりＥＴＣの機械を取り付けても、要するに前払い割引制度のために、もう一回申請しなければいけない。その手続が面倒くさくて機械取り付けたままで、結局４割の人が取り付けたまま前払いの申込みをしていないんです。ＥＴＣを使っているんですけれども、割引の適用になっていない。そのデータは、どこで確認していますか。

○山本理事　私どもの方でＥＴＣの車載器を御利用いただいている方と、それから、前払い割引に登録をいただいている方の数字については把握をさせていただいております。
　今、猪瀬委員がおっしゃったように、たしか５割弱、６割ぐらいか、そんな感じで登録をいただいている方と、車載器を搭載されている方との差があるというふうに認識しています。
　そこのところは、今、猪瀬委員のおっしゃったように、１つは手続の面が場合によってはバリアになっている部分はあるかもしれません。そこは検討させていただきたいと思いますが、一方で、やはり前払いということでございますので、前払いを必ずしも自分の考えとしてそれほどあれをしてもらえないという、手続さえすれば割引になるんですけれども、そういうのを必ずしも用意されていない方もおられるのかなというふうに私どもは思っております。
　できるだけ前払い割引と、それから、申し込みと同時のワンペーパーでやるようにという格好での、手続の面でのそういう簡略化も図らせていただいているところではございます。

○村田理事　ちょっと本四公団の方を紹介しますと、前払いをされている方がＥＴＣの利用者のおおむね80％ぐらいが前払いを利用されています。今の40という数字から言えば、かなり高い。恐らく本四、料金が高いものですから、そういう利用のされ方をされている方が多いんだという理解をしております。

○猪瀬委員　わかりました。
　ただ、本四の場合は８割だけれども、だからＪＨの場合は６割ということですね。４割が割引してない。

○山本理事　今、厳密な数字を持ち合わせませんが、大体そのぐらいの感じというふうに理解しています。

○猪瀬委員　だから、最初に１回でぱっと、だから、ハイカと同じで５万円で５万8,000円分乗れるんだということをぱんとやってしまわないと、マイレージだ、何だかんだと言って、マイレージが２年で区切って何とかとやっていると普及しません。
　もう時間がなくなってきたので、実は非常に重要な問題が１つ残っていまして、これは道路局に関することなんですが、前回、継続したままになっているんですけれども、新直轄の規格の見直しを含めたコスト削減なんです。これについて、前回、15％ぐらいのコスト削減率にしかなっていないというデータが出てきたわけですけれども、非常に問題なわけです。
　なぜ問題かというと、結局、有料道路使用で9,342というのが前提にされていたわけですけれども、あと残り2,000キロなんですが、有料道路として1,300キロをやるということになって、残りの700キロは新直轄でやる、無料でやるとなったわけですが、その場合に有料道路の規格で計算されているわけですが、無料の新直轄になった場合には規格がぐんと下がらなければいけないわけです。
　それから、現道を利用した建設ということも組み込んでいかなければいけないはずなんですが、全く有料道路規格になったままなんです。そして、今年の概算要求で2,000億円要求していると思うんですが、私はそれはおかしいと思うんです。つまり、新直轄のコストというのは有料道路仕様よりもかなり、極端に言えば５割以下ぐらいのコストでつくらなければいけないというのが本来のコンセプトであったというふうに思うんです。
　それが、この間、幾つか例を挙げました。非常に高コストの仕様になっているという例を挙げましたけれども、これでは国民は納得し難いというふうに思うんです。
　それから、国民というか、国民経済的にも、つまり、このお金をこれから３兆円を負担していくと。そういう考え方でいけば、それは本来は３兆円でないはずで、２兆円以下のはずなんです。それがきちんと示されていないということで、前回の委員会でこの問題を強く指摘したわけです。それが、これからどのようにするのか、少し明確な回答をいただきたいんです。

○森高速道路調整官　国土交通省の森でございますが、前回の御指摘を受けてということで十分承知しておりますし、私どもの方も今、先ほど御指摘のあった有料道路と同じ規格でつくるのかということに関しましては、それはそうではないということで、まさしく料金所を取っ払ったり、サービスエリア・パーキングエリアをなくしてしまったりということは当然のことながら、それに加えてサービスレベルとしてどこまで落としていけるのかといったところを考えながら、今、見直しをしているところでございます。
　ただ、ここで御理解いただきたいのは、既に道路公団で今まで有料道路として用地買収をしてしまっているところについては、どこまで買った用地を有効活用しながら道路の構造を見直すことができるのか、あるいはそれをどういう形で、場合によっては処分をするといったようなことができるのかといったようなことも考えながら設計の見直しを進めているところでございます。
　半額にするというのは、実際の自動車専用道路規格でつくっていこうということになれば、それは正直言って、かなり難しいということを申し上げざるを得ないところではございますが、私どもの方としても、先般の２割を切る形のコストカットに上乗せする形でどこまでできるのかというのを今、設計を見直している最中ということでございます。
　あと、現道を使うということでありますが、それは自動車専用道路規格でつくっていくという前提に立ったときには、現道というものをどういう形で使えるのかといったところもなかなか難しい話でございますので、それは当然、つくり上げていく過程の中で現道を使いながら部分的に御利用いただくということはあり得るとは思いますけれども、最終的に直轄高速という形で今回、仕事を進めている区間について現道を未来永劫にわたって使っていくということ自身は、私どもの方としてはなかなか難しいのではないか。これは逆に、構造上の問題として問題があるのではないかというところを御理解いただければというところでございます。

○猪瀬委員　今のお話というのは、参考資料、７月14日の抜粋ということでごらんいただければと思いますが、ただ、今のお話だと、具体的には料金所とサービスエリアとパーキングエリアがないというぐらいの話で、あと一般有料道路の仕様と、いわゆる高速道路の仕様の差以上のものがあるのかないのかというふうな具体的な言い方をしていただかないと。この前も申し上げましたが、例えば、小田原厚木道路の建設コストと、東名高速の建設コストは全然違うわけですよ。しかしながら、東名高速のような建設コストで新直轄をつくっていくとなれば非常に問題が大きいわけですね。そういうところを、具体的な数値目標か何かを出して示していただくということが１つ大事であるということです。
　もう一つは、現道を使うかどうかという話ですが、極端な高コストの区間というのがあるわけです。その極端な高コストの区間について現道のレベルアップを図るというふうな工夫をすることによってコストを下げるとか、微妙にルート変更が出るぐらいですが、そういうことをきちんと踏まえてやらない限りは、具体的なコスト削減のイメージが見えてこないというふうに思うんです。そこのところをもうちょっとはっきりさせてほしいということが１つ。
　もう一つは、道路公団の問題でもあるんです。道路公団が結局、工事を仕切るようになると思うんです。そのところで、道路公団側からそういう要請なり要求というのは出てこないんですか。そういう考え方はないんですか。そこをはっきりさせていただきたいんです。

○内田副総裁　新直轄の区間にかかるコスト削減については、もともと私どもが高速道路全体のコスト削減3.8兆円というようなことをいろんなメニューを出しているんですが、その中で新直轄の部分のコスト削減というものも当然盛り込まれているわけです。

○猪瀬委員　追加で2.5兆円のコスト削減があって、その部分が新直轄部分にきちんと反映されていないということを前回言ったんです。
　だから、４兆円プラス2.5兆円の引き下げ率と同じような対応関係には最低限、新直轄の方があった上で、更にコストを削減しろという話ですよ。

○内田副総裁　ですから、当然、今の新直轄区間というのは国の道路事業という形で進められるわけですけれども、私どもも今まで高速道路やっておりましたから、その中で我々の得られた知見とか、そういったものをできるだけ国の方にもデータを処理しながらコスト削減の案づくりに協力していきたいと思っております。

○森高速道路調整官　国土交通省でございますが、今、副総裁がお話しされましたように、実際に現場の方でも道路公団のノウハウを使わせていただきながら、コスト縮減をどんなふうに進めていったらいいのかでいろいろ御意見を提案していただきながら進めております。
　逆に、今まで一般道路をつくってきたのは国土交通省の方が今までの経験、実績有しておりますので、猪瀬委員のおっしゃるようなつくり方、今までの一般道路のものを格上げしてというのもなかなか、実際にはそういうつくり方、非常に難しいところではございますが、そういうノウハウとか、あるいは公団さんが今まで高速道路をつくってこられたノウハウ、それを結集した形で、できるだけ安い形で、なおかつ利便性の高い形で地域の方に還元をしていきたいというふうに思っているところでございます。
　ただ、先ほど、４兆プラス2.5兆というところの数字の目標値以上というところではあるんですけれども、実際に４兆円の縮減の中には今回の新直轄部分のコスト縮減分のお金も入っている。更には、その2.5兆の中には有料道路の事業の縮減という過程の中で出てきたものでございまして、例えばサービスアリア、パーキングエリアの事業の分担の見直しとか、あるいは一般道路と有料道路事業との、例えば、ジャンクションのところの事業区分の見直しとかといったようなものも実際に入っておりますので、本当にものをつくり上げることのコスト縮減という意味合いではなかなか割合的にはどの辺の割合を目標にしていけばいいのかというのは今、中でもいろいろ検討している最中でございます。

○猪瀬委員　これについては、もう一回きちんとやりたいんです。かなり根本的な、緻密なデータを全部出していただいて、それできちんと次回にやりたいと思っているんです。そこで、前回以上の削減率と個別のデータをきちんと出していただければというふうに思っています。いいですね。お願いします。

○森高速道路調整官　また、ひとつ、委員の御意見、お聞かせいただきながら、必要なデータは出させていただければと思っておりますし、必要があれば個別の事例で、例えば、今、どういう事業を進めているのかといったところを御紹介させていただいて、あるいは、その中身を、今どういうコスト縮減を国が進めているのかといったところも併せて、具体的な事例として御紹介をさせていただければと思います。
　以上でございます。

○猪瀬委員　ちょっと数字で、本当に５割ぐらいの話というのは出せないわけではないと思います。実現性の問題だけで考えないで、具体的に、理論的に出していただければということも含めてお願いしたい。

○森高速道路調整官　先ほど、４兆円プラス2.5兆円という猪瀬委員の御指摘があったわけでございます。その際に、私の方から、４兆円の中には新直轄分と高速、そのまま残った1,300キロ分と、そういったものを足し合わせた形が４兆円であるということをお話しさせていただきました。
　更には、2.5兆の中にもいろんな事業区分の見直しというものも、この中に入ってくるんだということも御紹介させていただきましたので、大事な目標値、有料の事業を縮減していく過程の中でどのぐらいの、ありていに言わせていただくと概数的には大体３割なん
ですけれども、その辺の数値目標も、今、有料事業としてどのぐらいの縮減が図られていこうとしているのかといったようなところを逆に数字としてお示しをさせていただければと思いますし、それに向けて直轄高速事業についても一生懸命、今、どういう工夫をしているのかというところも具体的な事例で御紹介をさせていただければよいのではないかというふうに思う次第でございます。

○猪瀬委員　わかりました。
　大体、こんなところで、あと、ありますか。

○大宅委員　１ついいですか。
　全然関係ないことを１つ伺いたいんですが、この予算の概算要求の冊子の24ページに、私、委員会の間、余り申し上げなかったけれども、いわゆる景観のことをずっと気にしているわけなんですけれども、ここに「地域のデザインコンセプトに基づく看板の道路占用料減額」、そのデザインに合ったものだったら、立てる看板の占用料を下げるという話というふうに読みましたが、そうしたら、看板が増えると。
　私は基本的に、必要な看板以外のものは増えてほしくない。これは、一般道路の話かと思いますけれども、高速道路なんかに本当に必要のない絵看板がいっぱいあるのはなくしてほしいとずっと思っているわけなんですけれども、これはどういう意味かをちょっと教えていただきたいんですが。

○金井有料課長　すみません、ちょっと担当が来ていないようであります。後ほど、詳細を御説明申し上げます。

○森高速道路調整官　ただ、高速道路上の看板は多分、標識のことをおっしゃっておられるんだろうと。

○大宅委員　ここから何町みたいな、行政の変な絵看板あるでしょう。幼稚園の子がかいたみたい、そう言うと幼稚園の子が怒るのではないかと思うような変な単純化した絵。あれは目が腐ると私は言い続けているのですが、というのは、降りるところの情報が欲しいのであって、ここから何町だろうが、何市だろうが、そこから飛び降りられるわけではないから必要ないんです。運転している人にとって必要な情報があればいいのであって、それがいわゆる案内表示板が適切ならまだ文句言わないんですけれども、それが道を知っている人以外は行かれないような表示の仕方をしていて、よけいな絵看板があるというのが許しがたいので、実は今、わかりやすい標識というので立ち上げて、私も長年言っていたので、あれをやらざるを得ないと思って委員として参加はしているんですけれども、プライオリティーの問題なんです。でも、どこかにかいたら、いや、あれで心が和むという人がいたから、世の中にそういう人もいるのかなとは思いましたけれども、日本中にあるんです。
　私が一番最低だと思っているのは、船橋市。健康スポーツ都市と書いてあって、真っ赤なゆでダコみたいな人間が鉢巻きして走っているんです。あれ見るたびに、本当に泣きたくなるんです。
　例えば、館林の花、あれは何でしたか。名前が出てこない。

○井上理事　ツツジです。

○大宅委員　ツツジならわかる。何もないと、バラとか、ユリとか、何のためにそんなものをかいているかわからないみたいなのが日本中にあるんです。
　景観というので、例えば、ＥＴＣもそうなんですけれども、ＥＴＣの窓口というのは右端か左端に決まっているとかというふうになれば多分、もっと使い勝手がいいと思うんですけれども、前にも文句を言ったんですが、ＥＴＣと一般がスラッシュになっていて、両方共用だというようになっていると、どっちも不満が出る。それで、ここはＥＴＣ専用とかというのをまた事前にばたばた看板立てなければいけなくなるわけです。一般のみとか、矢印とかとなって、本当にぐちゃぐちゃになってしまうんです。だから、明らかにＥＴＣを使うのは右側とか左端とかというふうになれば、あの看板は要らなくなるわけなんです。　だから、本当に景観というのを考えたら、初めからそういうふうに考えていてくださればよけいなものが次から次へと建てられなくて済むというふうに思っているわけです。
　私はこれを思ったのは、デザインがよければ付けてもいいという話ではなかろうがということなんです。そのデザインがいいというのも、普通からいったらそんなにいいとは思わなくて、唯一いいと思っているのは那須なんですけれども、那須が全部、えび茶に白抜きの字なんです。やはり、きっとちゃんと規制をした方が前にいらしたんだろうというふうに思うんですけれども、そうすると、すごくそこの町の中だけで心地がいいんです。ですから、そこまでやれるのならいいんだけれども、変な色付けすればいいと思っていたり、子どもの絵かけばいいと、心が和むだろうみたいな話というのがすごくあるので、変なものが増えるのは嫌だというふうに思ったので、ちょっとお聞きしました。

○金井有料課長　ちょっと現地の状況も含めて、また御報告させていただきます。

○大宅委員　それと、これは道路のあれではないんですけれども、例えば、今の概算要求のあれを見ていると、渋滞を減らすというのが政策テーマの１番に出てきていますね。事故が起きると、すごい渋滞するわけです。あの事故の処理、これは警察の話になるんでしょうけれども、何かおっ取り刀でやってきて、巻尺で何メーターで、私も事故を起こしてやられたことありますけれども、何メーター前で前の車に気がつきましたかとか、そんなものぶつかってしまった後でわからないでしょう。それを鉛筆なめなめ、何か調査書いて、そのことが全部統計で分析されて、こういう場合に事故が起きやすいというような形で国民に戻ってきているのならまだ許すんですけれども、ほとんどそれはやられていないんです。時間ばかりかかるわけ。だから、あそこの処理をなるべく早くするというようなことをやったら、ＥＴＣやらなくても渋滞が減るのではないかというのがすごくあるんです。だから、そういう話は警察とはやったりはなさるのでしょうか。

○金井有料課長　これもちょっと、また担当違いますので詳細、また担当から御報告しますが、警察と一緒に例の交通事故の分析を共同でやっていまして、どういうところで事故が起こりやすいかということを処理も含めて検討をしておりますので、また詳細は説明させていただきます。

○猪瀬委員　猪瀬委員提出資料の、先ほどＥＴＣの話で一番最後の、私がコラムで書いているところで、ＥＴＣの怒り心頭物語とありますが、その後に付録でちょっと付けてありますけれども、２つ書いてあります。
　一番最後のページに「新・農地解放」というふうに言っていますけれども、新直轄の問題も含めて、高速道路が必要であって、そのために高速道路を誘致するということと、そうではなくて、実は高速道路はそれほど必要でない地域でも、工事が欲しいから高速道路を誘致するというケースもままあったと私は思っております。そういう意味で新直轄のコスト削減ということをかなりしつこく申し上げているわけです。建設業者が全就業者人口のうち１割以上を占めていると。6,400万人の就業者に対して、建設業の雇用者数が600万人あると。これを少しでも減らして、逆に余っている農地がたくさんあるわけですが、そういうところで農業にも挑戦する。こういうことが必要であろうということなんですが、国土交通省の担当課にも申し上げましたが、余り関心は強くないようです。
　これは、この間、官邸で小泉総理に申し上げましたので、こういうことも考えながらコスト削減の努力を続けてほしいというふうに申し上げておきます。
　委員会はそろそろ終わりにしようと思いますが、今回の委員会の中で、やはり一番問題を強く感じたのは料金の値下げの問題で、一般有料道路がちょっとごまかされているという感じがしているんです。これは国土交通省も公団側も、この一般有料道路を、料金引き下げを何とか免れたいという意図が見えるところがちょっとあるんです。これはごまかしですから、それはやめていただきたい。
　それで、一般有料道路を、もちろん、ＥＴＣを使いながら走るということはあるわけですが、そういう意味では利用者にとっては同じネットワークの中にあるわけで、それでマイレージ等導入後、一般有料道路を含めて、一般有料道路を通って、また高速道路に行くということがあるわけです。それをきちんとカウントしていっていただかないと困ります。
　そういうことで、政府・与党の決定のときの、この一般有料道路は実質的に高速道路とイコールであるというふうな形で表現されているはずですから、１割という数値が入っていないだけで、基本的には民営化委員会の議論の中ではイコールとしてやっていって、だからこそネットワーク型の一般有料道路を各新会社に帰属させるというふうに決まったわけです。そこのところをごまかさないで、きちんとやっていただきたい。それで、この件について、次回できちんとやりたいと思います。
　以上です。今日はどうも御苦労様でした。これで終わりにしたいと思います。
　記者の方は、この後、短い時間ですが、質疑応答をやりたいと思います。