|
○猪瀬委員 では、本日の委員会委員懇談会を始めたいと思います。
本日、国交省から道路局長以下、御出席でありますが、道路公団側の方は、近藤総裁が30分近く遅れるということであります。
それから、道路局長の方は、１時半すぎまでですので、道路局長と総裁と両方いらっしゃるコアタイムが12時半から１時半くらいということになりますので、できるだけ効率的に議事を進めていきたいと思います。
今は近藤総裁がいないので、本日の資料の一番最後に参考資料として「７月14日懇談会資料14抜粋」というのがありますが、新直轄のコスト削減についてです。これを道路局長に確認しておきたい。
これは再三議題に上りつつ、当委員会で審議未了のまま過ぎてしまっている問題なので、これについては明快な回答をいただいてもいいころだと思っていますから、まず、この新直轄は基本的には有料道路仕様ではない無料の道路でありますから、極端に言えばコストが５割くらいカットされていいのではないかという考え方は前にも申し伝えてありますけれども、この点についてお伺いしたいと思っております。
ＪＨの高速道路の規格というのがありますが、一般有料の道路の規格はそれよりもかなり落ちるわけです。さらに無料の新直轄の規格は、その一般有料道路規格より低くなければいけない。あるいは低いコストでつくられなければいけないということであります。にもかかわらず７月に道路局長は１割５分削減程度の話をしておりましたけれども、高速道路の建設コスト全体が20％削減になっているときに、無料の新直轄については、大幅なコスト削減というものをルート変更を含めて示して欲しいということを前から申し伝えてありますけれども、これについて谷口道路局長、今回ははっきりした御答弁をお願いします。
○森高速調整官 高速道路調整官の森でございますが、先般の委員会の中でもお示しをさせていただいておりますけれども、今、猪瀬委員の方からお示しのありました資料の別紙５で掲げさせていただいております直轄方式の路線ごとの１キロ当たりのコストの表でございます。これについては、昨年暮れの国幹会議に掲げていたものをここに再掲という形で、表の形で再整理をさせていただいたというものでございます。これ自身は道路公団の中で、要は２割カットをしていく作業でやっていただいたものの結果をここにお示しをさせていただいているという形になっておりますので、今、猪瀬委員がおっしゃったように、当然有料道路から無料道路になるということでございます。当然のことではありますけれども、例えば料金所がなくなるというのは当たり前の話であります。
そのほかに、いろんなところで下の道路にアクセスができる構造になりますので、例えばサービスエリア、パーキングエリアは要らないのではないか。あるいは、バスストップと言ったものについてももう要らないのではないか。
更には、インターチェンジも１か所に集約するという必要性もなくなりますので、もっと大幅にコンパクト化できるのではないかというようなことを、今、検討しているところでございます。
ただ、１つ若干難点がございますのは、既に、今まで道路公団の方で仕事を既にされてきているという実態がございますので、用地買収もし、あるいは整備も工事もやっているというところがございますので、その中からどれだけそれをうまく使いながらコストダウンができるかというのを、今、設計の見直しを全力でやっている最中でございます。
ですので、今、御指摘がございましたように、有料道路の規格よりは当然下がるんだよねについては、イエスということでございますが、それのコストはどのぐらい下がるのかということについては、今、しばらく時間的な余裕をいただいて、私どもの設計として見直し、更にはそれをこの場ででもお示しをさせていただければということでございます。
○猪瀬委員 下げるのはわかったけれども、どのぐらい下げるかという数値目標が必要なわけですね。この数値目標はどうなんですか。
○森高速調整官 数値目標についても、どういう形でセットしていくのかというのを、今、内部で検討している最中でございます。
その目安をつくっていく上でも、今、お話をさせていただきましたように、既に道路公団の方で用地買収をしている、あるいは工事にしかかっているというものをいかにうまく使いながらというところでございますので、単純にばさっと区間を切るとか、あるいはばさっと切ってしまうというようなことがなかなかできないというのが前提でございますので、少し具体的な設計の見直しをやった上でないと、なかなかその目標値も難しいのではないかと。逆に、余りうそをつくような数字をお示しさせていただいても具合が悪いところでございますので、そこを事務的に、今、詰めさせていただいているということでございます。
○猪瀬委員 森さん、その作業は森さんのところでやるわけ、それとも公団でやるわけですか。
○森高速調整官 今、公団の方と私ども一緒にやらせていただいております。基本的には、責任は私どもの方で全体として見ると、これは直轄高速ということで、国土交通省がやるという事業でございますので、ただコスト縮減という意味合いでは、道路公団さんが今までやってこられているコスト縮減のノウハウ、あるいは技術開発のノウハウといったものがございますので、そういった提案も現地の方で受けさせていただいているというのが実態でございます。
○猪瀬委員 具体的な資料は、道路公団の方にあるわけですね。つまり、現在まで有料道路規格として考えられていたわけですから、その資料は井上技師長、公団から国交省に出しているんですか。
つまり、有料道路規格でやってあるわけですね、2,000 キロの予定でしたから、それで700 キロ分についての新直轄は、どういう仕様でやるかというのは、全体として道路局に出してあるわけですね。
○井上理事 従来のものは出してあります。
○猪瀬委員 従来のものは出してあって、今、国土交通省の森さんのところで、今後どれだけカットできるかという話をするということですが、公団の方では、技師長以下、それについてどういうチームがあるんですか。
○井上理事 従来、こうやっていたものを先ほど国交省の方で御説明されていましたような形で、うちの方は、あくまでも参考として、今まで既存のいろいろな資料は出させていただいているという状況でございまして、それをどういうふうに変えて、コスト縮減に結び付けていくかというようなことについては、国交省の方と調整しながらやっていくというふうに理解しております。
○森高速調整官 付け加えさせていただきますと、先ほどの数字で一覧表になっているもの、これについては、縮尺で行けば、5,000 分の１という縮尺になっているんですが、その図面は全部道路公団の方で書き直されたものを国交省の方で一旦は引き継いでおります。数量も全部引き継いでおります。ですので、その図面を基に、今、議論しているというところでございますが、今日は時間的な余裕がないかもしれませんが、また時間的に委員の御了解をいただければ、その図面を例えば具体的にどういう場所である、ここでこういうことを、今、実際にやっているんだというところの御紹介をさせていただくことも可能だろうというふうに思っております。
その図面を、例えば5,000 分の１縮尺と言っているんですが、そういったものを使って、今、こんな検討をしているというようなことを、ここの場で御紹介させていただくということも可能だろうというふうに思っております。
以上でございます。
○猪瀬委員 それでは、当委員会の大宅委員、猪瀬委員にその資料を出してください。
そして、やはり道路局長、コスト削減目標を言ってもらわないと、現場の作業が恐らくできないんですよ。その辺りを谷口局長はっきりさせてください。
○谷口道路局長 お気持ちは、私どもも従前から委員御指摘のとおりで、共有させていただいているつもりでございますが、ただ、現地の地形的な状況なり、周辺の道路状況等も異なりますし、これまで地元とＪＨの方で調整が進められてきた経緯等もあると思いますので、一律にどうこうだということは、今の時点で申し上げられないんではないかというようなことは、是非御理解いただきたいと思います。
今、森調整官の方から答えさせていただきましたので、１つの具体的な事例として、こういうような状況だというような御説明をさせていただいて、御理解いただきたいと思っております。
○猪瀬委員 個別の問題はいいんですよ。個別の問題は森さんのところでやればいいでしょう。だから、そもそも新直轄は幾らでやるんだと、そういう大きな削減目標の枠がなければいけないわけですね。それを個別の問題をやれば幾らでも出てきますよ、プラスがあったり、マイナスがあったりできますよ。ですから大枠のことを言っているんです。それはやはり道路局長でしょう。個別の話はいいですよ。どのぐらいコストカットできるかということを、やはり、ある程度宣言してもらわないと、個別の問題はこの前幾つか指摘しましたね。そういうものが突出して見えてくるときに、全体像というのは描かなければいけないわけですね。今の御答弁だと、いつやるかわからない話ですよ。
○大宅委員 何か決めるときには、どこか１つ固定のことをしないと、今の話を伺っていると、全部出してぐずぐずやっていたら、これはいつまでやっても決まらないんではないかと、全体としてこのぐらい下げるなり、それから建設コストで材料をこの辺まで下げても大丈夫だというようなことを決めてしまって、全体としてそれを当てはめる、勿論、個々のいろんな違うところは、ここは事情が違うから、ここはものすごく金がかかるねと、それは別に構わないんですけれども、基本的なところを１つ決めないと動き出さないのではないかというふうに思うんです。
○森高速調整官 確かに今の委員の御指摘、そのとおりだろうというふうに私ども思っております。やはり目標値を定めて、実際にそれに向けて作業していくということも当然大事だろうというふうに思っておりますが、先ほどもお話ししましたように、ゼロからつくり上げるというものであれば、例えば、ここの車線は１車線全部取ってしまおうというようなことで、単純に３分の２にしようかというような議論というのは、それはかなりできるところではあるんですが、既に仕掛かり品であるということもあるものですから、やはりある程度の目安は付けさせていただきたい。突然、目標値だけを決めて、これをやれと言っても、実際にできないということは起こり得ますので、とりあえずは、今、私がお話しさせていただいているのも、そんなに詳細な設計をやり直しているというわけではございませんで、あらあらの目標値、まさしくこの場で以前から何度も御指摘をいただいているような目標値を、あるいはどのぐらいの削減額が大体妥当なのかといったところを抑えるためのフィージビリティー・スタディーをやらせていただいているというところでございますので、そこの作業をとりあえずはやらせていただいた上で、目標値を定めていきたいなというふうに思っています。
最終的に、本当に、今、大宅委員がおっしゃったような、幾ら、何百何十何億円という世界まで行くんだとすれば、それこそやはり何年もかかってしまう議論になりますので、そういうようなオーダーで、私どもの方が考えているわけではございませんので、御了承いただければと思います。
以上でございます。
○猪瀬委員 では、確認しましょう。高速道路と一般有料道路がある、一般有料道路は高速道路よりコストが低いですね。
では、一般有料道路と無料の直轄について、一般有料道路より無料の直轄の方がコストが低いんですね。そこだけ確認しましょう。
○森高速調整官 一概には、なかなか言いづらいところはありますけれども、押しなべて平均的なもの、今、猪瀬委員が頭に描いておられるものについては、確かにそのとおりというふうに理解をしてもいいんではないかというふうに思っております。
ただ、一概に先ほど大宅委員の御指摘もあったように、山、あるいは川がいっぱいあるところといったところに関しては、当然、逆転もございますし、そういったところは御理解いただければと思います。料金所がない、あるいはサービスエリアがない等々のことを考えていただければ、当然変わってくるだろうと。
ただ、舗装の厚さとか、そういったところは、設計の要領をまた御紹介しても構わないんですけれども、例えば大型車が何台走るかというところで、逆に規定されてきますので、ここは例えば東名の舗装のやり方と、例示で挙げていいかどうかわかりませんが、国道246 と、例えばそれは全然違う設計の考え方がされているかということではありません。そこは御理解いただきたいと思います。
そこは、例えば大型車が何台走るかで逆に舗装の厚さというようなものは逆に決まってきますので、施設がないよと、料金所がない、あるいはサービスエリアがないというようなものは当然違ってくるところではありますけれども、幅の議論、あるいは舗装の一個一個の設計の議論といったものに関しては、これは高速道路であっても、有料道路であっても。
○猪瀬委員 あまりややこしくなくていいからさ、高速道路と一般有料道路と無料の道路がある、ランクがあるでしょうと言っているわけです。そのランクに基づいていますねと言っているんですよ。
○森高速調整官 有料道路と一般道路のランクというのは特になくて、実際の道路の私たちの設計、あるいは施工は交通量だったり、あるいはどのぐらいの大型車が走るかといったところで実際には一律決まってくるものでありますので、一概に高速道路と、こういうランクがあるよということでは決してないというところは、論理的に言わせていただければ、そういうことであります。
ただ、先ほどから何回も繰り返させていただいておりますけれども、高速道路での利用者サービスといったようなことを考えれば、当然少しずつ差は付いていますと。そのための費用は安くなることが当たり前ではないかというふうに私どもは考えているということでございます。
○猪瀬委員 この問題は、次回ではっきりしていきたいんですね。
○大宅委員 前に決まっていませんでしたか、高速道路１キロ二十何とかと。今のお話で行くと、北海道みたいに大して走らない高速道路は、コンクリートの厚さが薄くて、建設費は安いんですか、もしかして246 の方が高いんですか。
○森高速調整官 そこは、地価とかいう問題がありまして、今、たまたま事例を。
○大宅委員 いやいや、建設コストです。
○森高速調整官 建設コストは、一律に基本的には切ってきますので、一概に北海道と246 をどう違うんだと言われると、にわかには答えられませんけれども、例えば246 にはほとんど橋がありませんので、例えば土工部分と言うんでしょうか、土でつくられている部分だけを単純に比較すれば、多分遜色がないか、あるいは北海道の方が安いということが言えるかもしれません。ちょっと、そこは今、具体的な数字を持ち合わせておりませんので、明解な答弁は差し控えさせていただければと思います。
○猪瀬委員 次回に数字を、削減目標で出してほしいんですよ。今日は時間がないから、これは前から言っていることだから、７月に出しているわけだね。いずれにしろこの数字で20％削減もいっていないんで、これは話が逆さまになっているんですよ。少なくとも、高速道路のコスト削減よりは多くなければいけない、これはもう間違いないことですよ。そこを確定していきましょうよ。
あなたの話は長いんですよ。それを確定していきましょう。弁解を聞いてもしようがないので。
○森高速調整官 補足させていただきますと、先ほどのコストの縮減のところ、猪瀬委員が御指摘のように、確かに15％ぐらいのダウンしかしておりません。
ただ、全体で25％コストダウンさせるというところには、第二東名、名神の車線を６から４にするという区間の額が入っておりますので、あそこにかなり大きなシェアが入っておりますので、全体としては、それ以外のところに関して言えば、ほぼ同等程度のコストダウンが図られている。直轄高速だけが削減額が少ないぞということでは決してないということを御理解いただければと思います。補足でございます。済みません。
○猪瀬委員 それは、目くそ、鼻くそを笑うという話でどうでもいいんですよ。無料だということの意味を突き詰めていってほしいということであって、しかもなぜ無料にしたかというと、採算性が低いから無料にしたので、採算性が低いということは、コストをかけない方が国家のためによろしいのではないかと、こういうことで無料になっているわけですね。
なおかつ、そこにニーズが発生しているんだったら、そのためにつくりましょうと。しかし、できるだけ国民負担が少ないつくり方をしましょうと。こう結論は出ているんですから、そこで具体的に誠実に回答していただきたい。次回は15％じゃない話を出して、それを前提に継続して行きましょう。
よろしくお願いいたします。
ではこの件は、今、近藤さんが来ていないところで、道路局の主たる責任でやることなので、やりました。
谷口局長、今の話でよろしいですね。
○谷口道路局長 １つだけ補足させていただきますと、有料、無料という問題と、道路構造令に従って我々は具体的に設計させていただくんですが、そのときには、今、森が説明させていただきました有料と無料という概念はございません。ただ、有料より無料の方を安くするという精神は勿論我々はわかっておるんですが、道路構造令上、有料、無料という区別はありませんので、無料の道路でどういうような具体的な設計速度を、種級と我々は言っておりますが、適応するんだというようなところについて、次回また御説明させていただいて御理解いただければと思います。
○猪瀬委員 今、おっしゃったことを踏まえて言うと、有料と無料では、恐らく制限速度が違ってきますよ。そうすると、道路構造令上、カーブが違ってきますね。そのカーブに即して速度が変わってきますから、そうすると、半径がより短いものであれば、コストは下がるんですね。用地買収費も含めて、そういうことは了解しておりますので、今の言い方は余り当てはまらないと思います。つまり、コストが下がるんですから。道路構造令上制限速度が変われば、コストは下がるんです。当然です。
○谷口道路局長 そのことを言っているわけではなくて、限度があるということを申し上げているわけなので、例えば側方余裕と言うんですか、路肩等あっても、その規定以下にはできないということで限度があるという具合のことを申し上げたつもりでございますけれども、まあ次回に。
○猪瀬委員 それはいいですよ。
今、12時25分になりましたので、近藤総裁が12時半だということで、次のテーマに移ります。これは道路公団をメインに話をさせていただきたいと思っています。提出資料の、住宅関係のものは資料幾つでしたか。
ありました、資料３です。資料３について話を進めていきたいと思いますが、お手元にみんな行きましたね。
ちょっとカメラの頭撮りを近藤さんが来たのでもう一回やってください。
（近藤総裁入室）
（報道関係者入室）
○近藤総裁 遅れてすみません。
○大宅委員 すみません、変な時間にお呼びして。
（報道関係者退室）
○猪瀬委員 近藤さん、資料３を見てください。
資料３で「◎ 日本道路公団の宿舎について」ということで話を進めたいんですが、当委員会で日本道路公団の宿舎について資料請求しました。それで、日本道路公団より回答がまいりました。
この宿舎の状況を見てみますと、8,300 人の職員に対して、処分中というのも入れまして、総戸数7,359 戸ある。更にそこに入居している人が6,089 名なので、大体空室が1,000 戸ぐらいになるだろうというふうに思われますが、8,300 の職員に7,000 戸の宿舎があり、しかも、そのうち宿舎が1,000 戸空いている。民営化に向けて、これは多分公務員宿舎の発想でつくったのだと思いますが、民営化に向けてこういうものを売却していくと、そして住宅手当に切り換えていくべきだと思うんです。
それについて、近藤さんからお話をお聞きしたいと思うんですが、そもそも当委員会で宿舎の問題について、資料請求しましたのは、前に日本道路公団保有車両について資料請求して、そしてその結果、保有車両が5,600 台と膨大な数が出てきたと。あるいは、車両管理員という派遣運転手の問題が出てきた。その流れの中で職員宿舎がどうなっているかという資料請求をしたわけですね。こういう資料請求をするまで、公団側から一切、実はこういうふうに社宅を持っているんだけれども、これを売却していきたいんだというふうなお話はなかったですね。
つまり、情報を外に出さないでいるというのは、今までの公団と全く変わらない、つまり民営化をしようとしている公団には見えないということも含めて、近藤さんからお話を伺いたいと思っています。
まず、この社宅をどうするのかということです。
○近藤総裁 この社宅の問題は、私は着任をしてからいろいろ話を聞きました。これは従来の公務員なりの処遇ということで、仕方なかったのかもしれませんが、これは課題ですから、直ちに処分を始めるようにということで、今、処分をさせております。
民営化までには、これは宿舎の問題だけではありませんで、固定資産を必要最小にしたいと思います。そのためには、できるだけ、今、売却できるものは適正な価格で売却すると。ただし、市場価格を無視した、たたき売りはしたくないと思っています。
ということで、適正な処分ができるものはどんどんやるということで、宿舎だけではなくて、固定資産そのものについて取り組みをしているということです。
それで、民営化時には、負債比率も考えます。また、ＲＯＥも考えますので、固定資産はできるだけ少なくするということで、これからいろいろ具体的な措置ができるものは取っていきたいと、そのように考えております。
○猪瀬委員 今のお話はよくわかりましたが、この請求した資料を分析してみると、平均築年数が25年ということがわかりました。取得価格が1,018 億円に達するということであります。
そうすると、築25年平均ですから、今、2004年ですので1979年ぐらいに建てられたものだと平均ですからね。
そうすると、その当時のＪＨと高速道路の総延長はわずかに2,800 キロしかなかったんですね。現在、7,000 キロ強ですね。そうすると、2,800 キロしかないときに、これだけの建て物をたくさんつくっていたと。道路公団というのは、道路をつくっているんではなくて、職員の住宅をつくっていたのかと、こう思われても仕方がないと思います。
築年数25年平均ということであれば、取得価格が1,018 億円ですから、バブルよりかなり前の取得価格ですね。したがって、相当な含み益があると、こういうふうに思われます。この辺についてどう思われますか。
○近藤総裁 宿舎の価格は、上屋はほとんど市場価値ゼロでしょう、ですから土地ですね。それで土地がバブル時代に買ったものは、今、相当値下がりしているということですね。 ですから、全国の平均値として考えても、相当な値下がりということは覚悟しなければいけないと、そう思っています。
○猪瀬委員 ただ、取得価格の1,018 億円の中で、土地代が367 億円で、建物が651 億円とありますが、土地代が367 億円というのは、バブルよりかなり以前の簿価であると思いますね。
したがって、勿論、全国的に地価は下落しておりますけれども、首都圏の地価が再上昇に転じている。首都圏でどのぐらい持っているかということを見てみましたら、首都圏でもかなりの戸数がある。首都圏で土地が138 億円分あり、建物が202 億円分あって、取得価格が340 億円であると、こういうことが明らかになってきましたが、首都圏の土地が138 億円というのは、これはかなり含み益があると思います。
そういう意味で、これを売却したらどのくらいになるかということについて、お考えを聞きたいなと思っています。
○奥山理事 お答えします。日本道路公団人事担当理事の奥山と申します。
首都圏での社宅の売却はどのぐらいになるかという御質問でありますが、現在、承継に向けまして、自家算定ということで、資産価格の把握ということをやっております。
したがって、現在の時点で幾らになるかということは、まだ把握しておりませんが、先ほど総裁からも申し上げましたように、売却できるものについては売却していきたいというふうな方針であります。
○猪瀬委員 ちょっと待ってください。今の売却できるものは売却せよという総裁の方針があったならば、首都圏の地価の把握というのは簡単なことですよ。建物の方はともかくとしまして、それはそんなに作業が必要なものではないですよ。簡単に出ますよ。
それはどうなんですか。
○奥山理事 現在、作業をしているところでございます。
○猪瀬委員 作業はいつまでにするわけですか。
○奥山理事 現在やっておりますが、それともう一つ申し上げたいと思いますのは、３分割されますので、３分割により人員配置によってどのぐらいの配置人員になるかと。全員が３会社に配属されると。
そうすると、現在住んでいる箇所から移動しなければいけない。そういう場合に、例えば名古屋とか大阪に本社の機能が移転すると、そういうことになると、何人の人が要るようになるのか、東京地区でどれだけがどうなるのかという過不足の状況を把握しなければいけないというふうに考えております。
これによって、現在行われている1,200 戸の問題も、若干数字が変わってくるということで、これを踏まえて対応していきたいというふうに思っております。
○猪瀬委員 奥山さんにお伺いしたいんだけれども、奥山さんは公団プロパーで、公団で長い人生を過ごしてきたわけですね、仕事をやってきたわけですけれども、空室1,000戸 については資料請求の結果を見てみると、1982年に「職員宿舎等の適正な管理運営について」という道路公団の人事部長、経理部長通達が発せられていて、その当時で、つまり1982年時点で、「集合住宅で相当数の空家があり、将来とも需要が見込めない場合にあっては、当該空家部分を積極的に活用するため、独身者用に供するに必要な改造を行い、借り上げの合宿場等を廃止する」ものとすると指摘されていますね。こういうふうに指摘されては放置してきたわけではないでしょうか。これについてどう思われていますか。
○奥山理事 82年以降でも、不要な宿舎の集合化についてはやってきております。ただ、例えば事務所の統合等によって、事務所が廃止されるところもございます。そうすると、一棟、二棟そのものが要らなくなるというケースも生じてきております。
例えば、ここの14年度、15年度、16年度、16年度は現時点でありますけれども、この２年半でも処分をしてきていて、それが95戸でございます。それで現在350 戸をまだ処分中ということになっておりますので、整理をしてきているということであります。
○猪瀬委員 処分中とはどういうことですか、処分したんですか、していないんですか。
○奥山理事 売却の行為をしているけれども、売れていないということでございます。
一棟の中に歯抜けで空室があるという場合は、これは処分できませんので、入居者の整理をしなければいけないということでございます。
それで、現在、入居者の歯抜けの状況のものについては、先ほど申し上げましたように、３分割の入居絵姿というものを見極めて整理をしていかなければいけないというふうに考えております。
○猪瀬委員 20年前に既に空室率が高いということを指摘されていたにもかかわらず、空室率が更に増えていく状況が続いていたことについて、奥山さんはずっと総務方におられて、それについての反省はないのですかということを聞いているんですね。どうですか。
○奥山理事 空室をなるべく集合してやるべきことについては努力をしてきたんですけれども、全国の転勤ということの中で、事務所の統廃合、あるいは職員数の減という中で、やむを得ず生じたものだというふうに思っております。
ただ、これから先ほど総裁からも申し上げましたように、民営化に向けて処分できるものについては鋭意進めていきたいと思っております。利益を生まない不動産について、これが負担にならないように、なるべく努力していきたいというふうに思っております。
○猪瀬委員 総裁にお尋ねしますが、コスト削減の目標を設定して、そして民営化に向けて改善点を出してくださいと職員の皆さんに言いましたね。それで4,600 ぐらいの提案があったということですが、その4,600 の提案の中に、住宅の売却というのがあったのか、なかったのか。あったのであれば、これを真っ先に手がけなければいけない。それほど重大な、これは非常に大きなものですね。これについて近藤さん、職員の提案というのは、こういうのを自ら積極的に出してきているのかどうか。
○近藤総裁 それにつながる提案はあります。特に転勤政策等に関するものもありますし、したがって、これから民営化に向けて待ったなしですから一挙に、今まで処置の仕方が遅かったということは事実なんでしょうね。ですから、これはもう待ったなしですからしっかりやるということに尽きると思います。
○大宅委員 さっきの歯抜けのものなどの場合、転勤とか、いろいろ考えて、そう簡単にできないというようなお話だったんですけれども、民間のアパートに個人が入っているのと訳が違うわけですから、基本的にこれはこのまま歯抜けで置いておいたら、採算が合わないと、こちらに動いてくださいということは、社宅という性格上、やろうと思えば、幾らでもできるはずのことだったのではないかというふうに思うんですけれども、別に痛くもかゆくもないから、とりあえずそのままというふうに放置されてきたというふうに私は感じたんですが、いかがですか。
○奥山理事 勿論、それについてもやってまいりましたけれども、地方部においては幾つも社宅があるというわけではないので、統合については努力をしてきたんですが、どうしても歯抜けが出てきます。
これは、入居者の方にとっても大変なことで、歯抜けがあると、共益費、共通費、これは入居者だけで割らなければいけない。そうすると、全員が全部入っている場合と、少し減っている場合と、入居者の負担も大きいということで、これは集合化に努めてきたんですけれども、努力が足りなかったということかと思います。
○猪瀬委員 今回の資料請求にあたって、具体的に首都圏の住宅のケースを出してほしいと要求したんです。そうしたら、上野毛の方の住宅２棟出てきましたけれども、これは住所が書いていないんですが、住所を書いていただきたいということと、首都圏に1,082 戸あると、これをもう少し詳しく出してもらいたいんですよ。いいですか、奥山さん。
○奥山理事 代表事例ということで、モデルケースということで、この２つにいたしましたけれども。
○猪瀬委員 その２つがなぜモデルケースになったのかよくわからないんですが。
○奥山理事 集合住宅の建物自体を道路公団でつくったものということで、都内のものを出させていただきました。更に要件について、御指示があれば、それに従って出させていただきたいと思います。
○猪瀬委員 モデルケースが２つ出ましたが、全体のケースで言えば、１ＤＫから５ＬＤＫまで家賃の平均が１万9,000 円ぐらいだと。そうすると、５ＬＤＫの家賃は幾らなのかはっきりしないんですが、これについても出してください。
○奥山理事 具体的に５ＬＤＫのどの場所にあるかによっても使用料が違いますので、所在地、それから年数によって違いますので。
○猪瀬委員 わかりました。では、奥山さんは、今、社宅に住んでいますね。
○奥山理事 いや、私は自宅です。
○猪瀬委員 いつまで社宅に住んでいましたか。
○奥山理事 私の家をいつ買ったかということですか。
○猪瀬委員 いつまで社宅に住んでいましたか。
○奥山理事 ちょっと記憶が定かではありませんけれども、15〜16年前に出たと思いますが、ただし単身赴任をしておりましたときには、社宅をお借りしておりました。借り上げですけれども。
○猪瀬委員 15〜16年前に社宅を出たんですか。
○奥山理事 はい。
○猪瀬委員 そのときの社宅の家賃は、奥山さん、幾らだったんですか。
○奥山理事 残念ながら記憶にありません。
○猪瀬委員 間取りはどうだったんですか、３ＤＫなんですか、５ＬＤＫなんですか。
○奥山理事 それはＤＫとたたみが二部屋だったか、ちょっと記憶が定かではありません。
○猪瀬委員 自分で住んでいたところは覚えているはずですよ。
○奥山理事 ２ＤＫぐらいだと思います。
○猪瀬委員 15年前で２ＤＫですか。
○奥山理事 はい。
○猪瀬委員 奥山さんは、理事になるぐらい偉い人ですから、そんなはずないですね。虚偽の答弁はだめですよ。
○奥山理事 記憶にありませんので、調べればわかることです。
○猪瀬委員 奥山さん、ちょっと代表で申し訳ない、あなたは総務担当だからお尋ねするけれども、理事の中に何人社宅に入っていますか。
○奥山理事 私は人事担当なんですが、理事が６名おりまして、現在、単身赴任されている人が１人社宅に入っております。
○猪瀬委員 では、部長クラスのことで例を挙げてもらいましょう。総務部長クラスで、社宅は５ＬＤＫぐらいになっていると思うんですが、それで家賃は幾らですか。
○奥山理事 申し上げましたように、家賃については資料を出させていただいておりますけれども、その所在地と面積と建築年数によって違います。したがって、ここのところは幾ら、ここのところは幾らということは申し上げられますので、具体的にどの部分をということであれば、提出させていただきたいと思いますが、部長が何人が社宅に入っているのか、ちょっと今は把握しておりません。
○猪瀬委員 だけど、8,300 人のうち7,000 人は社宅に入っているわけですから、幹部クラスでどのぐらいの人たちが、どういう大きさの社宅で幾ら払っているかということを確認したいということを言っているんです。
○奥山理事 調べて提出させていただきます。
○猪瀬委員 首都圏の社宅について、上野毛の例を出してきたのはどういうことで出してきたんですか。
○奥山理事 特に意図はございません。モデルケースということで、公団として建築して保有している都内の社宅ということで出させていただいたので、特に他意はございません。
○猪瀬委員 たまたま上野毛の社宅の例を見ると、２階建てと３階建てなんですけれども、普通はマンション形式だと５階建てですね。随分余裕のある建て方ですね。
○奥山理事 ちょっとどういうことで、こういう階数になったのかはちょっと把握しておりませんけれども、当時の建設した段階において必要コストを考えてつくったものと思います。
また、いろいろエレベータの関係とか、そういうのもあったのかもしれませんし、ちょっと状況については何でこの階数になったのかというのは、当時の建設のときの意思決定においてどういう判断が出されたのかは把握していないんですが。
○猪瀬委員 民営化委員会意見書を提出する前に、いろんなコスト削減の議論をしましたが、社宅がこれだけあるということについて、奥山さんの方から何の提言もなかったんです。こういうことをやればコスト削減になるんではないかというふうに、当時幾つか出席理事にお尋ねしたんですけれども、奥山さん何も答えませんでしたね。
○奥山理事 ちょっと記憶しておりませんけれども、不動産に関しましては、決算書類に載っているものはあると思います。
○猪瀬委員 それからよくわからないのは、家賃のうち、職員が支払った家賃が、経理上の科目では、管理部門における職員から徴収したものについては、損益計算書の雑益に、それから建設部門における職員から徴収したものについては、貸借対照表の建設仮勘定に計上していると、非常にわかりにくい処理をしているんです。これはどういうことだったんでしょう。現在の企業会計基準に置き換えるとどうなるんですか。
○奥山理事 建設に要した費用につきましては、一般的な部門についても建設に要した費用ということで、建設仮勘定、最終的には道路資産額に入るという経理処理をしているということで、建設工事中の工事事務所の関係の職員の使用料については、こういう形をしております。
また、管理段階においては、通常の損益計算書でのベースでの費用ということで処理をしているという現在の扱いになっておるわけであります。
○猪瀬委員 ということは、建設仮勘定の中に住宅建設が入っていたということは、住宅は高速道路の一部なんですね。
○奥山理事 定義として、高速道路という道路法の道路ではありませんが、道路の建設に要した費用すべて償還対象ということになりますので、最終的には対象費用になるということであると思います。
○猪瀬委員 住宅は道路の建設に要した費用じゃないでしょう。
○奥山理事 基本的には、工事事務所に関するものについては、極力借り上げにより処理すると、スクラップ・アンド・ビルドで、工事が終われば工事事務所は廃止するということでございますが、管理の段階では長い期間管理するということで、基本的には道路の管理を担当する管理事務所の部分は宿舎保有と、建設事業については事業期間を考慮して借り上げで対応するという基本的な考え方はあると思いますが、いずれにしても、それに要した費用は。
○猪瀬委員 高速道路のコストのキロメートル当たり25円のコストに住宅の建設費は含まれるわけですね、結局住宅建設は。
○奥山理事 工事の要する部分については含まれると。それから管理に要する費用については管理費の方に含まれるということでございます。
○猪瀬委員 建設仮勘定の分のことを言っているんですよ。
○奥山理事 建設仮勘定の中には建設に要した費用、すべてこれも含んでいるということでございます。
○猪瀬委員 建設部門の職員、つまり技術系の職員の住宅は、我々の高速道路の料金から出ていたということですね。
○奥山理事 そういうことでございます。
○猪瀬委員 幾つか事実関係を確認しました。近藤総裁、これは売却をできるだけ早くということですが、どれぐらいの目標でどのようにやるかということをもう一回お尋ねしておきたいです。
○近藤総裁 今のお話なんですが、これは管理費も料金でいただいているわけですから、すべてが料金からいただいていると、そういうふうに認識していただくべきだろうと思います。
それから、これは民営化までとにかくできるだけ早く、そして適正な処分ができるようにということで、これは、今、相当エネルギーを割いてやらせていますので、できるだけ早くということです。
それで、これは民営化までにある程度目途を付けませんと、あとの資産をどうするのか、余った、売れなかった資産についてはどうするのか。機構にそれを持っていただくのか、あるいは新会社でもつのか、その議論もしなければいけない。
いずれにしても、新会社がもつ、あるいは機構がもつということにした場合も、これは営業資産ではありませんから、できるだけ処分したいと思っていますから、それは何らかの形の清算勘定になるんだろうと思います。
この処分の最終的な仕方については、これから議論しなければいけないと思っていますが、いずれにしても、その金額が最小になるように最大の努力をすると。これはお客さんがつかなければどうしょうもない。また、常識外れのたたき値でということは、これはまた適正でないと思っていますから、その辺のバランスの問題だろうと思います。
○猪瀬委員 わかりました。
○大宅委員 これは民間に貸すだけでも大分違いますよ。１万1,000 円とか、上野毛で３ＬＫで１万8,000 円といったら１けた違います。売れなかったら貸したらどうですか。
○近藤総裁 ですから、そのときの清算、どういうふうにやっていくのか、民営化直前の段階でその方針を決めなければいけないと思っています。
ただ、貸す場合には、今の上野毛の場合でしたら、そのままでは貸せませんね。建て替えないとちょっと貸せない。今、ああいうものを借りるお客さんが、それはものすごく安くすれば別ですが、そうでない限りはなかなか土地代に即応した値段で貸すということはできないとなっています。いずれにしても、処分を前提にして、必要なものは考えると。 それから新会社がもつと、これが営業政策上も正しいんだというものについては、それはそれで結構だと思いますが、いずれにしても、最終的な民営化後清算に持ち込む金額は最小にしたいと思っています。
○猪瀬委員 近藤さん、今の一般の民間企業の住宅手当というのは幾らぐらいだと思っていますか。
○近藤総裁 これは、地域によっても違いますけれども、今の住宅手当は５〜６万というところではないでしょうか。
○猪瀬委員 上野毛が１万8,000 円で、多分あそこで借りたら、12〜13万はするでしょうね。そうすると、10万円ぐらいの住宅手当が出ているような勘定になりますけれども、ここも売却して、一般民間級並みの住宅手当に変えるということでよろしいですね。５〜６万も払っているかどうかわかりませんけれども、普通もっと低いと思いますけれどもね。
○近藤総裁 したがって、これは社宅が必要な場合には借り上げを原則にすべきだろうと思っていますね。
それで、急な転勤で短期間の滞在ということですと、これは普通の民間でも借り上げでやっていますので、普通はできるだけ自社物件というものは、最小化していく傾向にありますから、是非そういう方向で考えたいと思っています。
○猪瀬委員 時間がないので、今度はＥＴＣ問題、料金値下げ問題に移りたいと思います。
料金値下げの問題は、国民にとっては大変期待が大きい。では実際にどうするのかということで、このところ幾つか新聞にも報道されております。
そして、前回の委員会でも私はＥＴＣを付けるまでの個人的な体験を述べました。たとえば、ＥＴＣカード発行までに１か月かかる。１か月かかるような、お客さんに苦痛を強いるようなやり方で、それでＥＴＣの割引が前提であるというのはおかしいのではないかということで申し上げました。
その結果、１か月ではなくて１時間でもカード発行と車載器取付は可能なのではないかと、こういうふうなお答えが一部出ましたが、それについて確認していきたい。更にもろもろＥＴＣに関わる問題、本当に4,600 億円が国民に歓迎されるのかどうかと、これについて引き続き検討させていただきたいと思っております。
その前に３分だけ休憩を取ります。それから始めます。
（休 憩）
○猪瀬委員 では、再開しますね。いつも３時間なので１時間半で５分の休憩だったんですが、今日は２時間なので、２時間のうち１時間で３分の休憩ということで休憩を取りました。では進めさせていただきます。
高速道路の料金引き下げですけれども、料金引き下げ総額は4,600 億円とあります。この4,600 億円の引き下げについて、このところ国土交通省の認識では4,600 億円の引き下げが70％のＥＴＣ機械普及率を前提に、ＥＴＣ機械を導入した車の利用率が70％になったときに、この4,600 億円が対応していると。それは、平成18年３月、2006年３月で達成されるというふうに報じられたり、提出された資料の方でそのように書かれていると思われます。民営化の開始というのは、2005年10月１日であります。小泉総理の指示では、2005年10月１日までに、この4,600 億円が割引として国民に還元されていなければならないはずですね。
そうすると、国土交通省の述べている2006年３月時点の70％の達成率を目標にした割引では、割引が十分に国民に還元されないということがあります。
また、もう一つ、ＥＴＣ車載器のみを前提にした割引では、実際に国民に車載器の購入を強制することになります。そうではないやり方も含めてＥＴＣ普及に対して目標値を定めていくのであればいいんですが、そうではないような形になっておりますので、この辺りをきちんと確認しておきたいというふうに思います。
国土交通省資料は、幾つになりますか。一応、猪瀬委員提出資料の方で図をつくっておきましたので、猪瀬委員提出資料の方の図をまず見ていただきたいということです。
国土交通省の提出した説明資料は資料４−１ですね。これを時間がないので、国土交通省の側で手短に説明してください。
それから、資料５の方は幾つか当委員会の方で質問したものがありますが、それについての回答が入っています。時間がないからポイントだけ絞りましょうかね、争点だけに。 では争点を絞っていきましょう。日本道路公団提出資料の資料５の一番最後のところに「高速自動車国道にかかる料金認可申請素案（概要）」、平成16年９月22日付と書いてあるものがありますが、これについていろいろと確認していきたい。
併せて、高速自動車国道にかかる料金認可申請素案と、同時に猪瀬委員提出資料の概念図、カラーのものですね、それを両方同時にごらんいただきながら話を進めさせていただきたいと思っております。
○大宅委員 私が一番聞きたいのは、ＥＴＣ前提しかないんですね。これはどう考えても問題だと思うので、いわゆるプリペイドカードみたいなものも何か新しい、つまり車載器を買わなければいけない、買った人にだけ割引をあげますよというのは、余りにもフェアーではないというふうに思うので、何のためにいろんな削減をして、何のために国民に返すかというときに、例えば普通のお店であなたにこれを買ってあげないと割引してあげませんよというのでは、全然買ったものの元が取れるまでに大分かかってしまうわけで、そういう形の割引は割引とは言い難いと思うので、普通に現金で払うという、回数券みたいのもないわけです、ハイカみたいのもないわけですから、とりあえず何しろＥＴＣを付けなければだめということだけで進めていくというのは、どうしても変えていただきたいんですが、その辺を国交省と公団と両方伺いたいんですが。
○森高速調整官 高速調整官の森でございます。もともとＥＴＣを展開させるということ自身は、国民全体に多大な恩恵を与えるものということで理解をしております。
既に、今までの資料の中でも御紹介をさせていただいておりますように、既に首都高速等で料金所の渋滞が半分になっているというような状況がございまして、ひいては高速道路利用者、あるいは国民全体に対して多大な恩恵を与えているものになっているのではないかというふうに思っております。
更には、環境問題といった問題でも２割程度の排出量が減っているということもございます。そういう意味でＥＴＣの展開を是非図っていきたいというふうに考えております。 基本的な構図としては、ＥＴＣを皆さんに御利用いただく、料金所の渋滞がなくなる、あるいはコストの縮減が図れる、それを国民の方々にまた返していくというような構図をつくり上げていきたいのだということを御理解いただければと思います。
加えて、当然建設費を安くするようなスマートインターというようなものも設置ができるようになると。
更には、これから弾力的な料金運用を行っていく上でもＥＴＣというのが不可欠でございます。例えば、マイレージ割引あるいは時間帯割引といったものもございますし、今後、首都高速あるいは阪神高速で議論されているような対距離制への移行といったものに関しましてもＥＴＣが不可欠という状態になっておりますので、国民全体の恩恵をできるだけ大きくするということで、このＥＴＣ施策を進めていきたいというふうに考えているところでございます。
加えて、ではＥＴＣの導入にはいろいろ障害があるんではないかということはございます。元が取れるというような議論もございます。そういったことで、私どもの方としては、普及のための助成策、これを講じていきたいと、今年度も330 万台ということで、これは道路公団、首都公団、あるいは阪神公団それぞれの御協力をいただいて、330 万台の普及促進策を図っていこうと。これは、要は１台買っていただければ、5,000 円キャッシュバックしますよと、キャッシュバックというか、5,000 円分割引ますよという仕組みでございますが、そういった仕組みでできるだけ皆さんにも使いやすくしていただく。
更には、バイク等で付けられないといったような方々にも、できるだけ早く付けていただけるような仕組みを開発していきたいというふうに考えている次第でございます。
そういう国民全体の恩恵をできる皆さんに、できるだけ均等化するという観点でＥＴＣの展開が不可欠ということで想定しているところでございます。
以上でございます。
○猪瀬委員 以上は一般論ですね。その一般論から中身に入っていきますけれども、まず、日本道路公団の先ほどの「高速自動車国道にかかる料金認可申請素案」の中で、めくっていきますが「深夜割引」「早朝夜間割引」「通勤割引」「大口・多頻度割引」と、ここまでは割と上手な設計だというふうに思いますが、その後に「マイレージ割引」というのがあります。
このマイレージ割引というものについて、従来の高速道路利用者は、ハイウェイカード、ハイカの５万円券で５万8,000 円分の利用ができました。それでハイカは廃止になりました。１万円券はまだ廃止されていないようですけれども、１万円券もいずれ廃止しますね。偽造が発生しますから。
それはともかく置きまして、そうなると、ＥＴＣカード、このマイレージ割引の部分については、ハイカの既得権の上で、ＥＴＣカード、今度はチップが入っていますから偽造されませんが、それの割引は当然利用者に適用されてしかるべきであると、こういうふうに思うわけですね。車載器なしの利用者においてもですね。
そこで、先ほど猪瀬委員提出資料の方を見ていただきたいんですが、高速道路料金引き下げ案というのが図で示されております。この図で示されている黄色の部分というのは、今、どんどんめくった資料の中で説明されていた時間帯割引で、最後に一般と大口を対象にしたマイレージがブルーの部分ですね。このうち大口の部分は当然来年の３月で別納制度が廃止されますから、これは車載器購入の方に動いていきますね。
それは次のページの説明の図で見れば、大口の利用者は、１社当たりの利用額合計が500 万円を超える場合の大口の利用者というのは、車載器を付けた方が有利になりますから、これは投資活動ですから車載器を付けますね。
そうしますと、残りの最大14％の一般の部分が1,050 億円部分ですね。これについて車載器を強制するべきではない、と民営化委員は求めます。逆に営業戦略として考えても、カードだけ持っていて、いずれこの人たちも車載器を購入する予備軍になるでしょう。こう位置づけられるわけですね。それを初めから全員に車載器購入を義務づけるのはおかしいというのが私の意見です。
更にめくりまして、ＥＴＣレーンを書いた絵がありますね、緑色のものです。「民営化スタート時点で4,600 億円の割引額を実現するために、車載器設置を強制してはならない。まず、ＥＴＣカードを取得。利用率70％実現のため、割引の差によって車載器設置のインセンティブを」と、書いてあります。
右から３つがＥＴＣですが、左２つが一般、あるいはＥＴＣ／一般となっていますが、車載器なしのＥＴＣカードを利用して、オートバイもそうですけれども、普通の14％のマイレージはもらえる部分をつくりながらＥＴＣ車載器購入の方にインセンティブを、より右の方に行った方が有利になる制度設計が、経過措置として必要だと思うんですが、どうも国土交通省は、一切カードだけの人には認めないというふうにおっしゃっている。これはおかしいんじゃないかと思うんです。
それで、先ほどの皆さん開いてありますが、料金認可申請素案の「マイレージ割引」のところを読みますけれども、「一般利用者に対し、利用頻度に応じてポイントを還元する方式により割引」と。
「１ 割引をする自動車 日本道路公団との契約に基づき本割引の適用を受けるための登録がなされたＥＴＣカードを使用して高速自動車国道の通行料金の納付を行おうとする利用者の自動車」というふうに書いてあります。
これは、車載器前提とははっきり書いていないんですが、ただ無線通信により料金所を通過する自動車に限るというふうに書いているので、これは車載器が前提と受け止めるしかないですね。
何を申し上げたいかというと、車の車載器を取り付けるのに、車載器そのものの機械のコストが１万円ですね、安いのでね。それで工事費が5,000 円です。
それから、前回も問題にしましたが、ＯＲＳＥ（財団法人道路システム高度化推進機構）に対して500 円払うということで、セットアップ料が小売店から3,000 円請求されます。そうすると、１万8,000 円払わなければいけない。これが今の現状です。
この１万8,000 円を強制するのか、しないのか。１万8,000 円の投資を前提にしてしか割引が与えられないのかどうか。
勿論、１万8,000 円の投資をしても、なおかつ割引の恩恵を被る多頻度の利用者はそれでいいでしょうけれども、日常ドライバーは必ずしも車載器の購入が自分の割引に結び付かないと思われるわけです。
したがって、車載器なしでＥＴＣカードの利用者という隘路を残しておいてあげないと、割引を等しく受ける、そういう権利が失われるんではないかというふうに思わけであります。
○谷口道路局長 先般お話ししましたけれども、大臣の方からＥＴＣの普及の目標が来春で終わり、50％、18年春で70％ということが示されました。
そうしたことを受けまして、資料の５の方はＪＨの方の資料ですが、資料４の方に経緯的に書かさせていただいておりますが、パブリック・コメントをやらさせていただいて、在り方研究会を踏まえて、大臣の方から先週の金曜日、記者会見で触れていただきましたが、やはりＥＴＣ車載器を前提にというようなことでございました。
理屈は、今、森調整官がお話しさせていただいたとおりでございまして、是非、カードだけと、一般マイレージの方はＥＴＣカードだけでもというようなお話でございますが、それはかえってＥＴＣ普及に水を差すというようなことであろうかと思います。これは、政策的な判断として、是非御理解いただければと思う次第でございます。
ただ、価格の面につきましても、最近かなり安いものが出回っているということでございまして、我々としては、そういうふうなことをＥＴＣ普及という流れの中で期待しているわけでございまして、私どももやれることは一生懸命やっていきたいと思っております。 また、手続面につきましても、ワンストップサービスというような御指摘を猪瀬委員からもいただいておりますので、そういったものを年内を目標に進めさせていただこうと思っております。
ＯＲＳＥにつきましては、先般もお話がございましたが、大臣の御指示もございまして、やれることは全体やれということでございまして、今、5,000 円という話がございましたが、3,000 円の方の話もございます。
これは、18年春に70％、来年春に５割という目標の下にＯＲＳＥにつきましても、大臣の指示もございましたので、キャンペーン期間というようなことで、今年度はＯＲＳＥの相当な努力によりまして、500 円、消費税を入れますと525 円ということになりますが、無料というような決断をさせていただこうと思っています。
また、来年度につきましては、概算要求があるわけでございまして、料金認可というような形になりましたら、概算要求の中で、予算要求の中で具体的な措置について財務省と関係機関と調整させていただこうと思っております。そういうようなことで、是非御理解をいただきたいと思っております。
また、カードだけということになりますと、ＥＴＣ普及に水を差すということでございますが、クレジットカードの方、現金の方々に対しての不公平感というようなことも生じるんではないかと思っております。
○猪瀬委員 今の御発言は、ＯＲＳＥの500 円はやめるということでいいんですね。
○谷口道路局長 そういう決断を大臣の指示の下にしました。具体的な措置につきましては、11月から年度いっぱいにつきましては、ＯＲＳＥの努力ということでございまして、18年春の７割というキャンペーン期間を17年度につきましても、引き続き継続するという方法で具体的な措置について関係機関と調整を鋭意これから説明させていただこうということでございます。
○猪瀬委員 ＯＲＳＥの500 円というのは、結局、小売店では3,000 円になってしまうので、ＯＲＳＥという黄身があるから小売店で2,500 円の白身が付いてしまうんですね。
したがって、ＯＲＳＥの500円というものをゼロにすれば、小売店はセットアップ料3,000 円という請求ができなくなるということで、それを以前から申し上げていました。
ＯＲＳＥの500 円なしになると、小売店は2,500 円プラスして取る理由はなくなったということであれば、１万5,000 円で車載器が付けられるということにはなります。
ただし、今度は１万5,000 円の車載器ですけれども、5,000 円というのは工事費です。私は、実際に取り付ける現場を見ていましたが、３人ぐらいの人手がかかって１時間ぐらいかかりますので、やはり工事費5,000 円というのは、これは恐らく削りにくいだろうというふうに見ています。
それから、車載器そのものの価格競争があって、それでも１万円まで下がりましたが、これから更に下がるとしても、その半分まで行くということは不可能ではないにしろ、すぐには難しいような気がいたします。いずれにしろ、もし仮に車載器１万円が5,000 円になったとしても、工事費は5,000 円残りますから１万円ということになります。この１万円というものを安くなった上で、更にこれを強制できるのかどうか。つまり、車載器を付ける方向は望ましいけれども、それを利用者に強制するのはおかしいと申し上げたわけです。
近藤さん、この辺についてお尋ねします。どうですか。
○近藤総裁 全くその点につきましては、私も心配していました。いろいろ国交省の皆さんとお話しさせていただきまして、今、局長からお話がありましたように、大臣を始めとして、国交省の皆さんとしては、国策として全力を挙げてこの普及に取り組むと。また、価格面でも、あるいは手続面でも抜本的な対策をこれから講じていくんだと、こういうお話でございましたので、私もそれで了解をしたということであります。
したがって、我々としても、我々のできる範囲内で、具体的に申し上げますと、償還計画に狂いを生じさせない範囲内で、できるだけの協力はさせていただきたいなと思っておりますし、また、日ごろＥＴＣに関連する手続の問題、あるいは価格の問題、その手続の問題も複雑だ、時間がかかるということも含めまして、またいろんなところに行かなければいけないというようなことも苦情がございますので、そういう問題に対する対応の具体案も我々としてもいろいろと検討をして提案をしていこうと。これも急いでやらなければいけない。
したがって、近くに、また谷口さんと私もこの問題で改めてお話しすることになっているんですが、全力でこれを普及させていくということで、この問題は解決していきたいなと、そのように思っております。
ただし、これからもう一つ解決しなければいけない問題が２つございまして、１つが、クレジットカード、これをお取りになれない、あるいはお取りになりたくないお客様というものも相当数いらっしゃる。どのようにするのか、これは将来的には、ハウスカードの発行、これはプリペイドと言いますか、デポジット方式でのハウスカードの発行ということで対応していきたいと考えておりますが、その時期がどのぐらい早められるのか。少なくとも、民営化のときにはやりたいと思っていますが、それ以前がどうなるのと、この課題が１つある。
それからもう一つが、二輪車をどう考えていくのか。二輪車のＥＴＣについての開発がまだ終わっていないということもあります。ですから、この２つの問題点というものが、依然としてあるということは申し上げておきたいと思います。
○猪瀬委員 国土交通省が諮問した有料道路のあり方研究会のパブリック・コメントによれば、ＥＴＣ車載器をつけた車両のみを対象とするのは大きな異論があると出ておりまして、今、近藤総裁から二輪車の話が出ましたが、二輪車やクレジットカードを利用できない人向けの対策を考えてほしいと、出ております。
それから、マイレージ制度に賛成しているという人たちが400 通パブコメに来ているんですが、ただしＥＴＣのみを割引対象とすることはおかしいというのはパブコメでさらに多い610 通も来ていますから、やはりこれは民意としてちゃんと受け止めていくべきだというふうに思うんですね。
先ほど私がゲートの絵を描いた資料を提出しましたが、このゲートの絵の中にオートバイと、それから車載器なし、手渡しのＥＴＣカード利用者の部分を余地として残すべきです。この部分を残していかないと、逆にＥＴＣ車載器70％達成というのは難しいでしょう。
道路局長、この件について、本当に来年の春に50％利用率の目標は、大口利用者が来年度春までにはごっそりと車載器をつけることにはなりますが、それでも70％の達成はかなり難しいというふうに見ているんですが、達成できる根拠というのは何ですか。
○金井有料課長 達成の根拠でありますが、いろいろ詳細を検討しておりますので、もし必要でしたら、また別途御説明をいたしますが、とりあえず、今回の高速の１割引きの関係で特に別納関係の大口ユーザーが大幅に転換する、これはちょっと数を数えておりますが、それから引き続いて、首都高、阪高で回数券の廃止をして、同等の割引制度に移行することを、今、予定しておりますが、それの大口ユーザーの数を数えますと、転換していただければ、その時点で50％ぐらい行くのかなと。これは当然予測でありますので、時点が若干ずれることは当然あり得ると思いますが、大口ユーザーが移転していただければ、それで50％、大体800 万台から900 万台の間だと思っていますが、それは十分可能であると思っております。
その後、更に、前にも御説明しましたが、ここで国費を投入してでも、重点的に車載器を支援すると。特に一般ユーザーがマイレージで転換をしていただくというようなことを踏まえますと、大体18年の春の時点で1,500 万台、利用率にして70％ぐらい達成できるのかなというふうな試算をさせていただいておりまして、特にさっき局長が申し上げましたとおり、いろいろ車載器の支援であるとか、それから暫定的にキャンペーンではありますが、ＯＲＳＥの500 円をただにするとか、そういった可能な限りの対策を取りまして、その目標値を達成したいというふうに考えております。
○猪瀬委員 来年の春に、利用率が50％に行くには800 万台の設置台数がなければだめだということですね。
しかしながら、大口利用者、つまり現在の別納割引の利用者が230 万台移行して、それで現在の利用率から足していくと500 万台ぐらいにしかならないんじゃないですか、どうなんですか。800 万台まで来年の春までに行くんですか。
○金井有料課長 あと、現状との差額が400 万台ぐらいでありますので、したがいまして、今、申し上げたような大口の別納、それから特に首都高、阪高が、まだ回数券の方が安いということで、全然転換していない。転換していないというより、首都高、阪高を走るときには、車載器を積んでもＥＴＣカードを外して使っているという実態がありますので、そういうものを料金制度をもって改善することによれば、ほぼ今の別納と同数ぐらいのユーザーが確保できて、それをもって800 万台から900 万台というのは、時期の多少のずれはあるにしろ、達成できるのではないかと考えております。
○谷口道路局長 ちょっと失礼させていただくので、一言だけ補足させていただきますと、先ほど民営化までに平均１割の割引という話がございましたが、来春５割、18年春に７割、いずれの時点においても、平均１割以上のものを割引するというようなことで設計をさせていただいておりますので。
○猪瀬委員 来年の10月１日時点では７割は行っていないですね。
○谷口道路局長 ６割を目途にしていますね。
○猪瀬委員 そうすると、７割を前提に4,600 億円があるわけだからおかしなことになる。
○谷口道路局長 詳細はまた事務的にというか、答えさせていただきたいと思いますが、いずれの段階においても、１割を超える割引をするということだけ、私の方から申し上げさせていただいて、是非、先ほどＯＲＳＥの話もさせていただいて、また、総裁の方から二輪車、カードを持たない方の対策をＪＨまたはほかの公団の方とも連携を取りながら、できるだけ早く詰めさせていただきたいと思っておりますし、ＯＲＳＥの残りの部分について、関係業界、民の話ではございますが、最大限の努力を４公団とともにさせていただきますので、是非とも御理解をいただきたいと思います。
○大宅委員 どうしても、最初に１万8,000 円の負担をしなければ、今、１割割引きとおっしゃったんですが、そういうのも割引きと言うんだろうかというのが単純なる疑問なんです。単純にものを考えて、首都高で700 円で、年に100 回乗る人がいたとしますね。そうすると、７万円プラス、今度ＥＴＣを付けて、今、首都高はＥＴＣを付けてもあれだという話がありますが、単純にするために、そうすると８万8,000 円ですね。それで100 回乗るということは、少なくとも初年度は１回880 円の値上げですね、単純な話。
だから、委員会が始まったころには、車載器を貸すという話がありましたね、そういう話もなくなったんです。だから、始めに１万8,000 円の負担があった上で、１割引きというのはどうしても納得がいかないということなんです。それを減らすという発想はないんですか。
○金井有料課長 前回もお話ししましたが、業者によっては、今、3,300 円で、セットアップも込みで車載器を取り付けますという業者が出てきて、今、ラジオで一生懸命宣伝をしておりますが、これは例えば、うちの職員なんかも随分申し込んでいるようでありますが、3,300 円で全部付きますので、あと取り付け料、仮に5,000 円も取らないと思いますが、5,000 円を取って8,300 円、先ほどの330 万台の車載器支援、これは5,000 円を予定しておりますので、そうすると差額が3,000 円程度、そういったものもいろいろ御活用いただければ、かなり安く付くようになったかなとは思っております。
リースの話は、大宅委員御指摘のとおりで、先ほどの総裁の二輪車の問題もございましたが、ハウスカードを出す問題、それから二輪車を出す問題。それから、特に今後首都高、阪高で対距離制を実施しますと車載器を持っていないと大幅に不利益を受けますので、リースを主体として、例えば料金所みたいなところですね。ちょうどアメリカのイージーパスと同じ考え方をしていただければいいと思うんですが、あれは3,000 円程度デポジットして、銀行口座を登録していただければ、車載器をその場で貸すシステムになっていると思いますが、そのようなリースのシステムについても、今、検討させていただいておるところでございます。
ただ、リースについて、いずれせよ、四公団統一のシステムが望ましいと思っておりますので、今、担当の方に集まっていただいて、そのやり方は鋭意検討しておりまして、幾らというところまでは、まだ答えは得ておりませんが、早急に答えを出したいと思っております。
○猪瀬委員 道路局長が退席です。
（谷口道路局長 退室）
○猪瀬委員 車載器の設置の問題については、当委員会としては、まだそれについて納得しているわけではありません。ただ、ＯＲＳＥが利用者に負担させていた500 円がなくなったということで、小売店が3,000 円取る合理的な理由はなくなったと、ここはいいですね。
それから、先ほど言いましたけれども、車載器の設置の工事費5,000 円はかかりますね。
○金井有料課長 その辺は慣れている人だと随分早く付くということもありますので、できるだけ安くするように、我々としても申し入れておりますが、市場の話でありますので、幾らと指定はできないと思います。できるだけ安くなるように全力で頑張りたいと思います。
○猪瀬委員 その話はまだ継続します。まず、ＥＴＣをつけるまでに１ヶ月もかかっていたものを１時間でやるというワンストップサービスの話は、この前確認されたわけですが、その流れの中で、実は利用者に対して、かなり無理を強いているところがある。
例えば、手間がかからないという話であっても、結局、現在のＥＴＣを付けている人で、前納割引を申し込まない人が60％いると。つまり、前納割引は40％、つまり40％の人はＥＴＣを付けて割引を受けているけれども、60％の人は受けていないと。これは手続が煩瑣なため、結局、前払割引を申し込まなければいけないと。
それからもう一つ、マイレージも、またマイレージがたまった時点で申し込まなければいけないと。こういう手間を省くということについて、これは近藤さん、実際にＥＴＣを付けている人の６割が手続きが面倒くさいから申し込んでいないんですよ。手続が。それで４割しか恩恵を受けていない。それを放置してきているから、私はさっきからの話全部信用していないんだよ。
それと、マイレージという制度をつくって、何でまた５万円分たまったら、こっちから申告しなければいけないんですか。これはおかしいよ。
○近藤総裁 前割りの複雑さ、これはいろいろ聞いていまして、私も本当にあらゆる会合で文句を言われまして、これは今度新制度になりましたら、とにかくワンストップで全部できると、そういうふうにしたいと思っています。前割りそのものはなくなりますがね。 それでマイレージについても、その登録もワンストップで全部書類を新たにつくらないで、カーボンでできるようにしたいと。
それから、マイレージの通知ですね。これは自動的にやるようにします。申請していただいて、それでまた手続、そんなことをやっていたらペイしないですよ。ですから、それは合理化します。
○猪瀬委員 わかりました。今のは前向きな答弁だと思いますので、マイレージの申し込みを利用者にさせてくださいと言わせるのがおかしいわけで、おっしゃるとおりですね。 それから、ポイントがたまったときに、たまりましたと、こっちから言わせるのもおかしい。自動的に割引するのが当たり前、今の近藤さんの答弁のとおりだと思います。
国交省いいですか、それで。
○金井有料課長 はい。
○猪瀬委員 これはだいぶ変わりましたけれどもね。とにかく今までのやり方全部は、お客様相手という発想がなかったと思います。
もう一つ残っているのは、車載器は強制せずに隘路を残しておくべきではないかという点です。つまり、オートバイの問題は、私は簡単に解決しないと思っています。オートバイの二人乗りを解禁するのが来年の６月なんですが、そもそもオートバイの二人乗りを禁止したのが1965年なんですね。1964年に首都高速ができ、1965年に名神ができた。そのときにオートバイの二人乗りを禁止しているわけで、お客さんを少しでも増やそうという発想は、そもそもなかったとしか思えません。その40年近い間に、オートバイの二人乗りを認めていきたいという発想はそもそも公団になったということが問題なんですね。お金をもうけようとしていないから。
今、私が再三言っているのは、利用者本位でものを考えた場合にどうであるかということをいろいろ申し上げているわけですね。利用者本位でものを考えた場合に、車載器は買ってもらった方が望ましい、望ましいけれども、買ってもらうための販売政策というものをもっと考えろと。販売政策というのは、ただでカードをつくってもらうと、ただでカードをつくってもらうと隣のレーンでもっと高い割引を受けている車載器ユーザーをみて、今度は車載器を購入したくなる。これが販売政策の普通の順序ですよ。それをいきなり車載器とカードと一緒に全部やれと言っても、サラリーマンなどの日曜ドライバーは簡単に動きませんよ。
それから、そういう日曜ドライバーと大口利用者の差別をなくすためにも、とりあえずカードだけで通行できる形を一部開けておくと、オートバイも含めて、オートバイの設置もかなり難しいですよ。オートバイは露出していますから、そこに車載器を付けたら雨に濡れたり、あるいは最近はやりのピッキングのような人たちがいっぱいいますから、そういうのに持っていかれたり、それから若者はオートバイの部品を持っていくのが好きですから、そういうところで持っていかれたりとか、そういう危険はあります。
したがって、オートバイについて同じように日常ドライバーとオートバイについて車載器を強制するというのは、おかしい。
○金井有料課長 バイクの話についてお答えを申し上げますと、確かに防水の問題、振動の問題、それから委員おっしゃるとおり取付場所の問題があって、若干時間がかかりました。
今、自工会には民営化前までに是非開発をしてくださいということで、これは四公団もそろっていただいて申し入れをさせていただいておりまして、是非課題を解決して、民営化までに確実に適切な価格でスタートできるように努力をしていただいております。
スペースはボックスというのがありますので、ヘルメットを入れているんですかね、ああいう場所を活用するとか、場合によっては、ちょっと弊害はありますけれども、取り外し可能にするとか、いろいろアイデアはいただいておりまして、相当課題が10個か20個、自工会の方からも提案されているようでありますので、そういったものをクリアーして、早急にできるようにしたいと思っております。
それまでの暫定の間、どういう措置をするかについて、また公団さんと相談をさせていただいて、余り御不便をおかけしないように、今、調整中でございます。
○猪瀬委員 テレビのデジタル化というのがあるんですが、テレビのデジタル化というのは、アナログ放送とデジタル放送を同時に電波を発して、10年ぐらい一緒にして、そして機械の買い換えを待つということになるんです。それをサイマル放送と言いますね。ＥＴＣについても、基本的に考え方はサイマルであるべきですね。車載器の取り付けの一定期間の猶予というのは必ずあるわけですよ。
将来恐らく、トヨタの車に車載器が自動的にオプションで入るような形になっていくと思いますけれども、そういう間というのはサイマルなんですね、テレビ局も全部ね、サイマル放送を実施していくと。それはアナログのテレビを持っているおばあさんが、10年ぐらい経って機械が壊れてしまったと、ではデジタルを買いましょうと、こういうことになりますね。そういうふうな流れで考えるのが普通の政策としてあり得べきことですね。
したがって、今日、明日に車載器を付けろと、あるいは来年の６月にオートバイが解禁されると、そこまでに企業がそれを開発しろと、これは基本的にはかなり無理な話なんですよ。
自工会というのは、御承知のとおり、役所が言うと、わかりましたと言うんですよ、業界の団体というのはみんなそうです。それから、勿論、技術者の誇りがあります。できないものはないだろうと、何でもできると、やってみせると、こういうプロジェクトＸみたいな話はありますよ。でも、それは当たり前ですけれども、それはやれと言えば、やろうとしますよ。技術者の誇りがありますから、できませんと言いませんよ。できませんとは言わないけれども、それはできるまでには時間がかかるんです。
バイクのシートをぱかっと開けるなんていうのは原付ではありますけれども、なかなか格好いいバイクには必ずしもそんなのはありませんから、そういうふうなことを含めて考えた場合に、一定のサイマル放送と同じ期間が必要であると。暫定的なそういう機関を設置しながら、なおかつＥＴＣの車載器の普及を図っていくと。これが普通の利用者本位の考え方ですね。
国土交通省は頭がかたいから、どうしても車載器設置だ、車載器設置だと言っている車載器設置については反対していません。反対はしていないけれども、恐らくいきなり車載器設置に動く人は、そんなに大口利用者以外の一般利用者で、急激に増えていく、ある程度急激に増えてきますけれども、歩留まりというのがあるだろうと言っているわけですね。当然御存知のように、こういうカーブというのは、50％を超えると、天井に張り付いて、なだらかになっていくんですね。それを70％に無理やりに設定して4,600 億円との対応関係を考えた場合に、4,600 億円が何度も言いますけれども、還元されない可能性がかなり強いんですね。
来年の10月１日までに70％は無理でしょう。今の数字では無理ということになっていますね。せいぜい50％までですね。
○森高速調整官 おっしゃるとおり、50％は今年度の末、来年度末には、70％という目標を掲げさせていただいて、それは何度もここで繰り返させていただいているとおりであります。ですから、民営化時点で70％という想定はしておりません。
ただ、先ほど局長も帰る前に申し上げましたように、4,600 億円、更には民営化までに１割引きというものの額については確保させていただきます。
その差分については、後ほど御紹介をさせていただくという話もされていたので、若干御紹介をさせていただければ、通常の普及策に加えて、当然4,600 億円ベースの議論の際には、前納のものがまだ残っております。
その分が当然加味されて、それに加えて、今回、普及を更に来年度一層促進させるということでの車載器助成、あるいはマイレージのボーナスポイントというようなことを道路公団さんの方におかれても検討をしていただいているようでございますので、そこはこの委員会でも、更には私どもの方も責任を持って4,600 億円、更には収入の１割引きということに対しての実績がちゃんとできているかというものは、常に監視をし、データ等も皆さんの方にお示しをさせていただければというふうに思っている次第でございます。
あと、ＥＴＣの機械という世界での一般的な感覚からずれているんではないかということでございますが、先ほど申しましたものに加えまして、そのカードだけを使うということになりますと、結局は使い回しをされてしまうということになりますので、今回、一生懸命知恵を絞って御提案をさせていただいているような別納組合等々に絡む問題を、結局は残してしまうというようなことにつながりかねないんではないかという非常に心配をしているところでございますし、ＥＴＣカードのみで割引をするということは、それはとどのつまり、クレジットカードでも割引をするということでありますので、そうすると、クレジットカードの支払いの方と、現金で支払っておられる方というのは、では何の差があるのかということになりますと、とどのつまりずっと行きますと、結局は全員現金であろうが、クレジットカードであろうが、別納のＥＴＣカードのみの人であろうが、同じように割引きなさいという形になってまいりますと、結局は、先ほど冒頭でお話をさせていただきましたように、ＥＴＣをできるだけ普及させて、いろんな渋滞解消、あるいは環境対策等々のいろんな問題を解決するということになかなかつながらないということがございます。
そういった意味で、私どもの方としては、車載器なしでマイレージを認めるということは、なかなか難しいんではないかということでございます。
今、サイマル放送の議論もございましたが、私どもの方としては、今回のこういう割引制度を進めていく中で、この委員会の中でも御議論をいただきましたように、公団の改革を一層スピードアップさせるということにも今回の割引制度が寄与するんではないかというふうに思う次第でございます。
以上でございます。
○猪瀬委員 ＥＴＣカードの使い回しと言ったけれども、これは14％の割引以上は行かないので、異業種組合がこれを使い回しにする余地はないですよ。
○森高速調整官 割引は当然14％が最大という形になりますけれども、もともと今回の割引制度自身の背景にありますのは、たくさん使っていただく方には、たくさんの割引を、それなりの方にはそれなりの割引をというのが、もともとの支払いに応じた形で還元させていただくという形で設計をさせていただいております。
そういう意味では、当然異業種の形で使い回しをされるということ自身で、本当に低額の方々自身は、逆に通常の一般の方々よりも14％の割引を受けられるということで、また結局今回小口を集合化させて、高い割引を求めるという仕組みを今回一掃させていただいたわけでございますので、それがまだ一部残ってしまうということを、私どもとしてはおそれているということを申し上げたところでございます。
○猪瀬委員 それはちょっと違うな、異業種組合は30％の割引を15％で販売し、サヤ抜きしたのであって、一方14％の割引を幾ら積み重ねたって知れているわけでありまして、そこは今回の設計では十分に異業種組合を排除できるシステムになっているわけですから、それは別の問題だと思いますよ。
さっきのサイマル放送の話ですよ。近藤さん、ＥＴＣのカードが実は販売戦略としては、まず、カードを持たせるところから入っていくことが、結局ＥＴＣ車載器の購入を増やしていくことにつながると、それが普通の民間人の考える方が販売戦略ですよ。国交省の考える販売戦略というのは、いきなり取り付けろというのは、これは民間の発想の販売戦略ではありませんよ。ここのところは、近藤さんも、今度の制度設計で異業種組合も入り込めないんですから、ですから、その余地をオートバイとともに若干残しておきたいということなんですよ。そこのところをもう一度考えていただきたい。
○近藤総裁 いろいろ心配し出すと切りがないんですが、とりあえず国としては全力を挙げてというお話ですので、最大限まずは努力したいと思っています。
○猪瀬委員 だから、最大限努力するのは結構なんです。私も賛成ですよ。だから、サイマル放送としての期間を残せと言っているんですよ。
サイマル放送の部分どうですか、だからある一定の移行期間を残さないと、割引を求める人に今すぐ全員車載器を買えというのは無理があると。
○近藤総裁 あと半年ありますから、これで最大限努力する。それでまた救えない、さっき言った２つのカテゴリーについて、これも至急検討しなければいけないと思っています。
○猪瀬委員 どうぞ。
○大宅委員 この間、ある大手のタクシーに乗っていて、もうＥＴＣ導入というのは動いていますかと言ったら、いやお客さん、実はこれにはもう付いているんですよと、だけど今は止まっているんです。信用していないんです。どうしたのと言ったら、何か請求のことでトラブルになって、今は車載器が付いているんだけれども、我が社では、今、ＥＴＣを使っていないですと。私は、それを調べるだけの時間がなかったんですけれども、そういう事実があります。
○金井有料課長 タクシーで首都高を利用されたときの深夜割引、あれで深夜なもので酔っ払った客が多いということがあるかどうかよくわかりませんが、２、３トラブルがあると聞いております。
要するに、お客さんが払う料金が700 円なのか、例えば560 円なのかでもめることがあると。それは実は回数券でも同じで、回数券を使ったときは、今、18.4％を引いているわけなので、本当は引いた料金でタクシーの方は徴収するのが正しいのかもしれませんが、あれは慣例として700 円丸ごといただいてしまっていると。ＥＴＣのときも丸ごといただきたいということらしいんですが、今の前納割引の分は別として、ＥＴＣで夜間割引している分は、例えばその時間が２割引であれば、560 円でお客さんから徴収するのが正しいんではないかという指導は、うちとあと自動車交通局の方からタクシー会社にはさせていただいているんですけれども、そうは言っても、これは前回か前々回か御指摘をいただいたんですが、まず表示がされないという問題がありますので、そのせいでお客さんとのトラブルが多いと。
今度、表示が正式にできるようになりましたので、今回はちゃんと幾らですというのが表示されますので、それが表示されれば、きちんと割り引いた金額をいただくということで統一させていただけるのかなと思っております。
○猪瀬委員 それはいつから。
○金井有料課長 一部10月。
○藤井理事 一部10月、首都高でございますけれども、タクシーの夜間割引の表示の件でございますけれども、一部の料金所では、表示できる機器ができるのが10月の下旬ぐらいにできるんではないかと。それを目指して、今、やっておるところでございます。
全料金所で可能になるのは、12月ということを目途に、今、関係のところと工事について打ち合わせをしているところでございます。
○猪瀬委員 時間がなくなってきましたので、問題を整理していきたいと思いますが、ＯＲＳＥについてはゼロになったということでよろしいですね。
○金井有料課長 キャンペーンでゼロにさせていただくと。
○猪瀬委員 キャンペーンでゼロとはどういうことですか。
○金井有料課長 さっき局長が申し上げましたとおり、今年度はＯＲＳＥの自腹で対応すると。そうは言っても来年度もＯＲＳＥが自腹でやると倒れますので、国費を要求するなり、その辺の財政支援も含めて、今、検討させていただいておりまして、大臣の指示をいただいておりますが、来年度も是非それをやりたいと。基本的には70％達成するまでは最低限それを続けたいと思っております。
○猪瀬委員 70％達成までは、ＯＲＳＥはセットアップ料収入なしでいいですね。
○金井有料課長 そういう意味ではなくて、今年度は自腹でやりますが、来年度については適切な支援措置も含めて検討する必要があると思っております。そこはまだ制度設計ができておりませんので。
○猪瀬委員 お客さんから取らないと言っているわけですよ。
○金井有料課長 お客さんからは取りません。
○猪瀬委員 だから、これはＯＲＳＥの３月までの決算で10億円、その前は５億円とか、その前が３億円とか、例えばですよ、そんな感じでしょう。このまま700 万台行ったらＯＲＳＥは何十億円も入ってしまうよ。
○金井有料課長 したがって、今年度でそれをはき出させていただくということであります。
○猪瀬委員 大体そんなのもらうべき金ではないんだから、あんなものパソコンでぴっぴっとやれば付いてしまうだけの話なんですから。
それでＯＲＳＥは、要はお客からは取らないということだね、いいですね。
○金井有料課長 はい。
○猪瀬委員 それからサイマル放送と同じ考え方については、答弁があいまいなんですね。当委員会としては、当然テレビ局と同じ考え方をしてもらわなければ困ると。ＥＴＣ普及のために、むしろそういう考え方をした方がいいと申し上げておきたい。いいですね。
この件については、普通のお客さんが割引を受けられるために、そして将来のＥＴＣ普及のためにサイマル放送的な考え方が必要であると申し上げました。それで、一定期間必ずそれをやってもらいたいということを要請したいということです。
○大宅委員 ７割になった場合に、トールゲートでどういう状況が起きるかというのを私はすごく心配しているんですけれども、何車線かのところでばっと広がっていますね。それでまた縮まっていきますね。７割の人ががんがん通り出したときに、安全性の問題はどうかということと、もう一つは、今でも私はいつも思っているんですけれども、せっかくＥＴＣを付けているのに、その前で混んでしまっていると到達できないとなるんです。
だから、例えばＥＴＣは右側に必ずあるんだとか、そうしたら初めから右の方にいるとか、何かそういうことでもやっていかないと、あの前でぐちゃぐちゃしてしまうと、かえって渋滞してしまうということがあるので、今、ちょうど２割だから、ちょっといい気分にもなれるし、あれを本気で７割の人が持って、あそこで渋滞すると、何かとんでもないことになりそうな気がするんですけれども、その辺、シミュレーションをやったりはしていらっしゃるんでしょうか。
○金井有料課長 今、検討中でありますが、基本的に単純に試算だけで行きますと、ブースの数というのは、７割ぐらいになってくると、今の２分の１か、３分の１で、例えばへびが卵を飲んだみたいな格好にしなくても運用できるという計算になっていますが、委員おっしゃるとおり、ウィービングというか、右行ったり左行ったりしますので、そこでいわゆる搭載車と非搭載車が変に接触したりすると大変なことになりますので、その辺はおっしゃるとおり、交通運用のルールを決めなければいけないところでありますので、その辺もかっちり是非決めさせていただこうかと思っております。
右か左かという議論があるところでして、右で全部行きたいところなんですけれども、首都高などは特に左から上がってくる道路があって、それを処理しなければいけないとか、例えばいろんな道路で先にすぐ、左に分岐があるとか、いろいろあって、いろいろややこしいことがあるので、個別、個別にいろいろ判断しなければいけないところはあると思っていますが、この間もいろんな方からＥＴＣのところ、では専用で色分けしたらどうかと、いろいろ電話をいただいていますので、間違いないように是非対応したいと思って、その辺専門家も含めて交通工学の先生にも御意見を伺っているところであります。
○猪瀬委員 さっきのサイマル放送の件で、１つ要請しておきたいんだけれども、一般と車載器のみという形を取ったときと、それからＥＴＣカードで部分的に移行していくという形を取ったときのＥＴＣ機械の普及率の算定をしてみてください。
○森高速調整官 ただ、それを算定するためには、そういうカードを認めたときに、どのぐらいそれに代わっていかれるのかという話を仮定していかないと、そこはなかなか難しいと思いますので、今は、基本的には先ほど申しましたように、１万8,000 円というＥＴＣを付ける設置費用の中にできるだけ圧縮していきますと、助成もします、あるいはＯＲＳＥの話もあります。あるいは、セットアップ料の議論もあります。
そういうことで、ぐっと圧縮させるという前提で、私どもとしてはできるだけそれに転換してほしいということでの最大限の努力をさせていただくということでございますので、ＥＴＣカードのみを割り引くという形のものにしたときに、どのぐらいそれに転換されるのかというところ自身が、なかなか読めないところはあろうと思います。その試算というのは、なかなか難しいと思います。
ただ、先ほど申しましたように、昨今の若者自身、これは雑談程度の話になるのかもしれませんけれども、月に大体１万から２万ぐらい携帯電話に使っておられるような世代自身が実態としてあり、あるいは数十万の車体改造をするような若者がたくさんいる中で、その数千円というオーダーで付けていただければ、あとできるだけたくさんの割引をさせていただくことで、今、金井課長がお話ししましたように、センターバリアも２分の１から３分の１ぐらいになる。それによって、ここでも議論させていただいたような、料金徴収経費、あるいは人員が大幅に削減されていくという過程の中で、私どもとしてもできるだけ、こういう委員会の中での御支援もいただきながら改革のスピードを上げるという方向に向いていきたいというふうに考えている次第でございます。
○猪瀬委員 その方向性には異存はないんだよ。だから問題は、今、例えば定率減税の問題があって、年収700 万の人にあと８万の税金がプラスになると。それで大騒ぎしているわけですよ。それは99年の小渕総理のときにばらまきの減税をやったから、だから私は８万円ぐらい払うのは当たり前だと思いますよ。だけれども、８万円払うのは大騒ぎなんです。
それから、日本の若者は世界一豊かですよ。ブランドの品物を買って歩いていますよ。その人たちは税金を払っていませんよ。それは問題なんです。
だけれども、お金を税金という形でよけいに取るというだけで大騒ぎになる国なのですね。車載器も税金みたいなものなんですよ。これを簡単に取れればそんなに苦労はしないんですよ。そういうところは、国土交通省というのは世間を余りにも知らないんですよ。だから私はサイマル型を提案しているわけであって、それでも車載器を購入することを前提のカード発行ですよ。それで、いずれだんだん移行していくということを申し上げているので、多分私や大宅委員が世間の常識なんですよ。その世間の常識というものを、今日、皆さん方に説明しているので、そのところを重々受け止めてほしいなということです。我々は利用者代表なんです。
あり方研究会なんてものを突然つくったけれども、突然つくっても大体パブコメをやっても、やはり同じような意見が出てくるんですよ。これが現実です。
以上、その辺にしておきます。
それから、時間がなくなりましたので、近藤さん、先ほどの住宅の問題ですけれども、幾つかはっきりさせていただきたいんですが、この前、雇用能力開発機構に対しても住宅の問題できちんとした請求をしたんですが、首都圏の、今、1,802 戸ありますけれども、これの全リストを出してください。それで、住所、床面積、賃料、見取り図、これを全部前に雇用能力開発機構も出してもらいました。
それから、全国と首都圏の正確な空室率、それから職員の通勤時間の平均、それから、自宅から通っている人と、社宅から通っている人の人数の違いと、男と女の違いとか、その辺もやってもらいたいと。
それから、５ＬＤＫぐらいのところに住んでいる人たちというのは、どのぐらいいて、それでその家賃が幾らで、大体肩書き的には部長クラスであって、そういうことをモデルとしても示してもらいたいと。どうせこれは売却するなり、何なりするわけですから、現状はこうなんだということを国民に確認させていただきたいということです。
もう一つ、これはたまたま住宅の問題ですが、近藤総裁のところに4,600 もの提案が来ていて、コスト削減について、つまり住宅の問題もコスト削減の提案としては表に出てこなかったんです。どういう大幅なコスト削減ができる、きちんとした提案が来ているのかということをこの場で一度示していただきたいということです。
もう一つだけ、今日の提出資料の中で、ハイカの会社のものがありましたけれども、このハイカの会社のものは、整理してもらうということで、ただ、不思議なのは、５万円券がなくなった後、１万円券だけになったのに、ハイカの会社の売上が増えているんですね。これはよくわからない。５万円より１万円の枚数が多いからということかもしれないけれども。
○山本理事 今の話は、具体的には５万円券が１万円券に切り替わりましたので、そういう意味で５倍の枚数があるということで増えているということでございます。最終的には、先ほどお話がありましたように、１万円券のハイカについても将来的にはＥＴＣに集約していくと。
○猪瀬委員 あと、もう時間がないから急ぎますけれども、ファミリー企業のハイウェイ・トール・システムの中で、ハイカの収入があるんだけれども、料金収受機械保守整備業務というのが50％以上を占めているので、何でこれが金額的に五十数億円も行くのか。もっと中身を詳細にしてほしい。
何をやっているのかわからないから、つまりＥＴＣになるわけでしょう、料金収受気機械保守整備業務は、ＥＴＣと全然関係ないんじゃない。そういうのがわからないから、わかるようにしてもらいたいんだよ。
○山本理事 わかりました。もう少し詳しく、ＥＴＣの路側施設、それから料金全体の施設の保守点検。
○猪瀬委員 だってこの会社はＥＴＣと関係なくやっていたわけでしょう。だから、何でその機械の業務というのが関わっているのかわからない。
以上で大体よろしいですか。今日は、皆さん非常に御多忙のところ、道路局長は午後出張というところを出ていただきましたが、近藤総裁も午前中いろいろあって、こちらに少し遅れて参加なさるような形になりましたが、皆さんどうも御苦労様です。
また、この件について積み残しはいっぱいありますので、近い機会にいずれ委員会を開きたいと思います。
今日は、皆さん御苦労様でした。
| 
